Curtis F7C Seahawk - Historia

Curtis F7C Seahawk - Historia

Curtis F7C Seahawk

Fabricante: Curtiss

Tipo: Luchador

Primer vuelo: 28/2/28

Planta de energía: 450HP Pratt & Whitney Wasp

Envergadura: 32 pies 8 pulgadas

Alcance: 671mi

Longitud: 22 pies 2 pulgadas

Techo: 22,100 pies

Velocidad máxima: 155 MPH

Peso: 3,263 libras (bruto)


Lukgraph | 32-03: Halcón marino Curtiss F7C-1 1/32

Lukgraph es un productor de kits de resina relativamente nuevo de Polonia, que se especializa en aviones esotéricos entre guerras. Este kit del Curtiss F7C-1 Seahawk [Wikipedia] es la segunda entrada de la empresa en escala 1/32. Debo confesar que no había oído hablar de este avión antes de recibir este kit, y encuentro admirable y valiente que un fabricante lanzara un kit boutique en escala 1/32 de un tema tan esotérico. ¡Ciertamente vivimos en tiempos de abundancia!

El kit en sí se envía en una caja de cartón pequeña pero resistente, con el contenido empaquetado en bolsas resellables y todo el lote protegido por una hoja de plástico de burbujas:

Esto es lo que obtienes en la caja:

  • 154 piezas de resina
  • 1 traste fotograbado
  • 1 pequeña hoja de acetato transparente
  • 1 hoja pequeña de caras de instrumentos impresas (precortadas, autoadhesivas)
  • 2 hojas de calcomanías
  • 1 folleto de instrucciones a todo color

El fuselaje

El sitio web de la compañía dice que el kit contiene 154 piezas de resina, así que echémosle un vistazo. La resina en sí es de un color gris medio, similar a muchos kits de plástico moldeados por inyección. Las mitades del fuselaje ya se quitaron de sus bloques de fundición y se pegaron con cinta adhesiva:

La fundición es agradable y nítida, y está completamente libre de deformaciones obvias, burbujas de aire u otros defectos de fundición. Sin embargo, las líneas del panel son bastante pesadas y no son completamente consistentes ni en profundidad ni en ancho:

La costura formada por la parte inferior de las dos mitades del fuselaje es bastante rugosa y necesitará una atención especial durante el montaje:

Hay una moldura desafortunada en la parte superior del fuselaje delantero, donde la unión entre las dos mitades divide por completo las rejillas de ventilación moldeadas:

Esto será difícil de manejar, y creo que un panel de inserción para esa área del fuselaje habría sido un mejor enfoque.

Las alas

El resto de las piezas se distribuyen en una colección de bolsas de plástico resellables, y una en particular es bastante pesada. Esto se debe a que contiene las alas, que están fundidas en resina sólida:

Contamos con dos segmentos de ala superior, más una sección central para unirlos, y dos secciones de ala inferior, que se acoplan con talones en cada mitad del fuselaje. Tenga en cuenta que esta bolsa también contiene las piezas para el plano de cola.

Las piezas principales del ala superior e inferior tienen cada una una varilla de latón incrustada para reforzar sus uniones:

Sin embargo, hay algunos bordes ásperos, como este detalle de esquina en las alas inferiores, que supongo que es una especie de agarre para maniobrar el avión en el suelo:

Si bien no es ideal, debe presentar a un modelador experimentado sin dificultades particulares.

Las piezas de detalle

Las piezas de detalle están alojadas en varias bolsas de plástico resellables más, que a su vez están contenidas dentro de una bolsa más grande:

En todos los casos, los bloques de fundición ya se han eliminado de las partes de detalle, aunque todavía queda algo de limpieza por hacer. Como todos los kits de resina, definitivamente se requerirá un ajuste cuidadoso, con muchos ensayos en seco, al construir este modelo.

En una bolsa hay una variedad de piezas de la cabina, así como las ruedas principales, la caja de reducción de la caja de cambios y el tanque de combustible debajo del vientre:

La tapa del capó del motor se guarda en una bolsa sola. Por lo general, hay que limpiar un poco de resina y los restos de los bloques de fundición también deberán eliminarse:

La siguiente bolsa contiene el delicado marco interno y una variedad de elementos estructurales para el fuselaje y la cabina, junto con las dos palas de la hélice:

La tercera bolsa contiene todos los puntales interplano y los refuerzos de soporte del ala:

Están fundidos alrededor de un núcleo de varilla de latón, aunque en algunas partes el latón parece estar casi completamente expuesto. Pasé mi pulgar sobre ellos y no pude detectar nada que se sintiera como un bulto expuesto, sin embargo. Una capa sólida de imprimación revelará si realmente existen tales problemas, que obviamente requerirán un poco más de trabajo para rectificar.

La cuarta bolsa está llena de pequeños detalles, en su mayoría destinados a la cabina:

La quinta bolsa contiene los cilindros del motor y una variedad de otras piezas detalladas para el motor:

Los cilindros en sí están muy bien fundidos, pero hay una costura de moldura en el centro de cada uno:

La última bolsa contiene más detalles internos:

Nuevamente, estos parecen estar bien hechos, pero sin duda será un desafío lidiar con todas esas partes pequeñas y frágiles.

El parabrisas

El kit incluye una pequeña pieza de parabrisas fundida en resina transparente:

La sección a lo largo de la parte superior (que en realidad es la parte inferior del parabrisas), que parece cristales de ventana separados, es de hecho el bloque de fundición transparente. ¡Se requerirá mucho cuidado al retirar la pieza real!

Si bien la claridad no está a la par con las mejores piezas moldeadas por inyección, aún pasa muy bien mi prueba de claridad estándar y debería verse bien en el modelo:

El traste fotograbado

El kit incluye un pequeño traste de piezas fotograbadas, incluidos cinturones de seguridad, paneles de instrumentos y otros detalles. También incluye algunos detalles de costuras muy finas para adornar los lados del fuselaje y algunos paneles de acceso para las alas.

Accesorios

En el kit se incluye una pequeña hoja de diales de instrumentos autoadhesivos preimpresos. Esto se intercalará entre las piezas de respaldo del panel instrumental de resina y su respectiva cara del panel fotograbado. Se incluye en la misma funda de plástico transparente que el traste de PE:

También se incluye una sorpresa agradable: un inserto estilo postal personalizado. ¡Un buen toque!

Calcomanías y marcas

Las calcomanías del kit están serigrafiadas y parecen estar impresas internamente:

También hay una pequeña hoja de marcas nacionales colocada en la parte posterior de la funda de plástico:

El registro y la densidad del color son generalmente muy buenos.

Se proporcionan marcas para dos aviones:

  • Curtiss F7C-1 Seahawk A-7657
    • Unidad no identificada
    • Asignado al Capitán James T. Moore, Comandante de la Fuerza Expedicionaria de la Costa Este del Servicio Aéreo del Cuerpo de Marines

    Las guías de pintura se proporcionan en el interior y el exterior de la cubierta posterior de las instrucciones:

    Instrucciones

    El folleto de instrucciones del kit es un artículo cosido a caballete a todo color cuyo lomo está en la parte superior, en lugar de a lo largo del borde izquierdo:

    Está impreso en papel brillante de calidad. Sin embargo, en el interior, vemos los diagramas de ensamblaje de vista explosionada esperados, con anotaciones y llamadas de color:

    También hay un diagrama de aparejos al final, y ya hemos visto las guías de pintura incluidas.

    La secuencia de ensamblaje como se muestra parece clara y lógica, ¡aunque ubicar e identificar todas esas piezas pequeñas correctamente será un desafío! Una de las cosas que carecen de las instrucciones es un mapa de piezas para ayudar con este proceso, por lo que está solo cuando se trata de hacer coincidir las piezas con los dibujos de ensamblaje. Sin embargo, las partes fotograbadas se indican mediante pequeños cuadrados naranjas que contienen sus respectivos números de parte.

    Conclusión

    No hay duda de que este kit tiene algunas asperezas, pero no son nada que un modelador experimentado no pueda manejar. Sin embargo, este kit requerirá algunas habilidades y experiencia para aprovecharlo al máximo, y ciertamente no lo recomendaría como primer modelo de resina. Sin embargo, en las manos adecuadas, todos los ingredientes están aquí para un modelo muy fino de un tema altamente esotérico, y estoy seguro de que los modelos de la compañía seguirán mejorando con cada nuevo lanzamiento. Espero que esta incursión temprana en la escala 1/32 se extienda a más lanzamientos, y puedo recomendar este a cualquier modelista interesado en aviones de la época.

    Gracias a Lukgraph por la muestra de revisión.

    Contenido relacionado

    Esta revisión fue publicada el sábado 14 de noviembre de 2015 Última modificación el domingo 15 de noviembre de 2015

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    Curtis F7C Seahawk - Historia

    Construido como un P-6E (réplica).
    Réplica de Curtiss / Rosnick P-6E. Ala usada de P-6E 32-260.

    A Ralph Rosnick, Omaha, NE con c / r NX606PE.
    Operado con marcas: 60, 32-260

    Con sede en EAA Aviation Museum, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
    Donado al Museo EAA por Ralph Rosnick.
    Ver el dossier de ubicación


    Fotógrafo: Ken Videan
    Notas: En EAA Oshkosh.


    Fotógrafo: David Miller
    Notas: En Oshkosh AirVenture en 1998

    A EAA Aviation Foundation, Inc, Oshkosh, WI con c / r N606PE.


    Fotógrafo: Glenn Chatfield


    Fotógrafo: Gustavo Bonilla


    Fotógrafo: Gustavo Bonilla


    Fotógrafo: Gustavo Bonilla


    Curtiss F7C Seahawk

    de wikipedia:
    El Curtiss F7C Seahawk era un avión de combate biplano con capacidad para portaaviones del Cuerpo de Marines de la Armada de los Estados Unidos a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930.

    El Modelo 43 de Curtiss fue su primer avión diseñado expresamente para la Armada, en lugar de un tipo modificado del Ejército. Si bien era claramente un descendiente del P-1 Hawk, sus alas eran de cuerda constante en lugar de afiladas, y el ala superior tenía un ligero barrido. El motor era un radial Wasp Pratt & amp Whitney R-1340-B de 450 hp (340 kW). Totalmente cubierto de tela, el ala superior estaba enmarcada con abeto, mientras que el fuselaje se construyó con una combinación de tubos de aluminio y acero, lo suficientemente fuertes como para servir como bombardero en picado y como caza.

    El prototipo XF7C-1 voló por primera vez el 28 de febrero de 1927. Después de algunas modificaciones exigidas por la Armada (como el ala en flecha), se construyeron 16 aviones de producción F7C-1 Seahawks y entraron en servicio en el VF-5M del USMC en Quantico. En 1930, VF-9M organizó el primer equipo de acrobacias acrobático de los Marines, "Los Diablos Rojos", con F7C con narices pintadas de rojo. Continuaron en servicio hasta 1933.

    Tripulación: 1
    Longitud: 22,6 pies (6,88 m)
    Envergadura: 32,67 pies (9,34 m)
    Altura: 2,96 m (9,71 pies)
    Área del ala: 275 pies (25,55 m )
    Peso vacío: 2,053 lb (931 kg)
    Max. peso al despegue: 2782 lb (1262 kg)
    Planta motriz: 1 motor radial Pratt & amp Whitney R-1340-B Wasp, 450 hp (336 kW)

    Velocidad máxima: 155 mph (249 km / h)
    Velocidad de crucero: 150 mph (241 km / h)
    Techo de servicio: 22,100 pies (6735 m)
    Velocidad de ascenso: 1.860 pies / min (9,45 m / s)

    Cañones: 2 ametralladoras Browning fijas de 0,30 in (7,62 mm) en el fuselaje delantero

    Prueba de la capucha:


    Variantes

    los Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) es la rama del servicio de guerra aérea y espacial de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Es una de las cinco ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y uno de los siete servicios uniformados estadounidenses. Inicialmente formada como parte del Ejército de los Estados Unidos el 1 de agosto de 1907, la USAF se estableció como una rama separada de las Fuerzas Armadas de los EE. UU. El 18 de septiembre de 1947 con la aprobación de la Ley de Seguridad Nacional de 1947. Es la rama más joven de la Fuerzas Armadas de Estados Unidos, y el cuarto en orden de precedencia. La USAF es la fuerza aérea más grande y tecnológicamente avanzada del mundo. La Fuerza Aérea articula sus misiones centrales como superioridad aérea y espacial, inteligencia global integrada, vigilancia y reconocimiento, movilidad global rápida, ataque global y mando y control.


    Historia operativa

    Tres BF2C-1 de VB-5 de USS & # 160 guardabosque en 1934. Chinese Hawk III, el principal caza-ataque de la Fuerza Aérea Nacionalista China que se opuso a la invasión japonesa en 1937, hasta que fue reemplazado por los cazas Polikarpov I-15 e I-16.

    Veintisiete BF2C-1 Fueron ordenados por la Marina de los EE. UU., Con una cubierta trasera elevada, una cabina semicerrada y un ala inferior con estructura de metal. Estaba armado con dos ametralladoras Browning calibre .30 y tres puntos de anclaje para 500 & # 160 lb (230 & # 160 kg) de provisiones externas. Entregados en octubre de 1934, fueron asignados al VB-5 en el portaaviones USS & # 160 guardabosque, pero sirvió solo unos meses antes de que las dificultades con el tren de aterrizaje llevaran a su retirada. [2] A pesar de su corto servicio, muchas de las innovaciones desarrolladas para el Azor La línea encontró un amplio uso en los aviones de la Armada durante los años siguientes. Fueron el último caza Curtiss aceptado para el servicio en la Marina de los EE. UU. [2]

    La versión de exportación Modelo 68 Hawk III volvió a las alas clásicas de madera / Clark Y y fue propulsado por un 770 & # 160 hp (570 & # 160 kW) R-1820-F53. Los Chinese Hawk III sirvieron como aviones multiusos cuando las operaciones de combate contra el Ejército Imperial Japonés y las Fuerzas Aéreas de la Armada comenzaron en serio en agosto de 1937, particularmente con la Batalla de Shanghai y Nanjing, y fueron considerados aviones de caza de persecución de primera línea de la Fuerza Aérea Nacional China. junto con su inventario de Hawk II, Boeing Modelo 281 "Peashooters" y Fiat CR.32. El coronel Gao Zhihang anotó una doble muerte contra el superior Mitsubishi A5M "Claude" (predecesor del A6M "Zero") sobre Nanjing el 12 de octubre de 1937 mientras estaba a los mandos de su Hawk III numerado "IV-I" (4th Pursuit Grupo, Comandante). [3]

    Mientras continuaba la interdicción aérea y el apoyo aéreo cercano al Ejército Nacional Revolucionario de China en la Batalla de Shanghai el 14 de octubre de 1937, la Fuerza Aérea China lanzó un gran ataque contra las posiciones japonesas en Shanghai a las 16:00 horas con un singular Fuerza mixta de tres Curtiss Hawk III escoltando a tres B-10, dos He-111A, cinco O-2MC y cinco Gammas desde Nanjing a última hora de la tarde, y luego un ataque cada hora desde Nanking a Shanghai por la noche hasta las 03: 00 horas del 15 de octubre. [4] Esta combinación de ataques con los Hawk III se utilizaron contra el Ejército Imperial Japonés y las Fuerzas Aéreas de la Armada, y contra objetivos terrestres y navales con un éxito considerable hasta finales de 1937, antes de ser reemplazados por los mejores armados y más rápidos. Cazas Polikarpov I-15 e I-16 que fueron suministrados a la Fuerza Aérea China a través del Tratado Sino-Soviético de 1937. [5]

    A principios de 1935, Tailandia hizo un pedido de 24 Curtiss Hawk III a un costo de 63.900 & # 160 baht cada uno, y también se compró una licencia de fabricación. Los primeros 12 Hawk III se enviaron a Tailandia en agosto y los 12 restantes llegaron a fines de 1935, que fueron nombrados Fighter Type 10. Un total de 50 Hawk III se construyeron localmente durante 1937 y 1939. El tipo se utilizó contra los franceses en el Guerra franco-tailandesa y los invasores japoneses en diciembre de 1941, luego relegados para su uso como entrenadores. Algunos de estos aviones todavía estaban activos en 1949 y un fuselaje (KH-10) sobrevive en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia. [6] [7]

    los Modelo 79 El demostrador Hawk IV tenía una cabina completamente cerrada y un R-1820-F56 de 790 y 160 hp (590 y 160 kW).


    Historia

    En 1907, Glenn Curtiss fue reclutado por el científico Dr. Alexander Graham Bell, para ser uno de los miembros fundadores de la Asociación Experimental Aérea de Bell (AEA), con el propósito de ayudar a establecer una organización de investigación y desarrollo aeronáutico. [1] Según Bell, se trataba de una "asociación científica cooperativa, no con fines de lucro sino por amor al arte y por hacer lo que podamos para ayudarnos unos a otros". [2]

    En 1909, la AEA se disolvió [3] y Curtiss formó Herring-Curtiss Company con Augustus Moore Herring el 20 de marzo de 1909, [4] que pasó a llamarse Compañía de aviones Curtiss en 1910. [5] [6]

    Curtiss Airplane and Motor Company

    los Curtiss Airplane and Motor Company fue creado el 13 de enero de 1916 a partir del Compañía de aviones Curtiss de Hammondsport, Nueva York y Curtiss Motor Company de Bath, Nueva York. Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, se convirtió en una subsidiaria en febrero de 1916. [7]

    Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, las órdenes militares aumentaron drásticamente y Curtiss necesitaba expandirse rápidamente. En 1916, la empresa trasladó su sede y la mayoría de las actividades de fabricación a Buffalo, Nueva York, donde había un acceso mucho mayor al transporte, mano de obra, experiencia en fabricación y capital muy necesario. La empresa albergaba una fábrica de motores de avión en la antigua Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] Se inició una operación auxiliar en Toronto, Ontario que estuvo involucrada tanto en la producción como en el entrenamiento, estableciendo la primera escuela de vuelo en Canadá en 1915. [9]

    En 1917, los dos principales titulares de patentes de aviones, Wright Company y Curtiss Company, habían bloqueado efectivamente la construcción de nuevos aviones, que se necesitaban desesperadamente cuando Estados Unidos entraba en la Primera Guerra Mundial. La recomendación de un comité formado por Franklin D. Roosevelt, entonces subsecretario de la Marina, presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas (en otros términos, un grupo de patentes), la Asociación de Aeronaves de Fabricantes. [10] [11] [12]

    Curtiss jugó un papel decisivo en el desarrollo de la aviación naval de los EE. UU. Al proporcionar capacitación a los pilotos y proporcionar aviones. El primer pedido importante fue de 144 subtipos diferentes del hidroavión de entrenamiento Modelo F. [4] En 1914, Curtiss había atraído a B. Douglas Thomas de Sopwith para diseñar el entrenador modelo J, lo que llevó al entrenador biplano de dos asientos JN-4 (conocido cariñosamente como el "Jenny"). [13] [14]

    La Curtiss Airplane and Motor Company trabajó con los aliados británicos y canadienses de los Estados Unidos, lo que resultó en la construcción de entrenadores JN-4 (Can) (apodados "Canuck") en Canadá. [15] Con el fin de completar grandes pedidos militares, la producción de JN-4 se distribuyó a otros cinco fabricantes. Después de la guerra, un gran número de JN-4 se vendieron como excedentes, lo que los hizo influyentes como el primer avión para muchos pilotos de entreguerras, incluida Amelia Earhart. [16] Se imprimió un sello para conmemorar el Curtiss JN-4, sin embargo, un error de impresión provocó que algunos tuvieran la imagen del avión invertida, lo que se ha vuelto muy valioso, y uno de los sellos raros más conocidos, incluso apareciendo en varios películas.

    El hidroavión Curtiss HS-2L se utilizó ampliamente en la guerra para patrullas antisubmarinas y fue operado desde bases en Nueva Escocia, Canadá, Francia y Portugal. El John Cyril Porte de la Royal Navy y Curtiss trabajaron juntos para mejorar el diseño de los hidroaviones Curtiss que dieron como resultado el Curtiss F5L y el Felixstowe F.3 similar. Curtiss también trabajó con la Marina de los EE. UU. Para desarrollar el NC-4, que se convirtió en el primer avión en volar a través del Océano Atlántico en 1919, haciendo varias paradas en ruta. Al final de la Primera Guerra Mundial, Curtiss Airplane and Motor Company afirmaría ser el mayor fabricante de aviones del mundo, con 18.000 empleados en Buffalo y 3.000 en Hammondsport, Nueva York. Curtiss produjo 10,000 aviones durante esa guerra y más de 100 en una sola semana.

    La paz trajo consigo la cancelación de los contratos en tiempo de guerra. En septiembre de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se sometió a una reorganización financiera y Glenn Curtiss canjeó sus acciones en la compañía por $ 32 millones y se retiró a Florida. [17] Continuó como director de la empresa, pero solo se desempeñó como asesor de diseño. Clement M. Keys tomó el control de la compañía y luego se convirtió en el núcleo de un gran grupo de compañías de aviación. [18]

    Los hidroaviones Curtiss ganaron la Copa Schneider en dos carreras consecutivas, las de 1923 y 1925. La carrera de 1923 fue ganada por el teniente de la Marina de los EE. UU. David Rittenhouse volando un Curtiss C.R.3 a 177.266 millas por hora (285.282 & # 160 km / h).

    Pilotado por el teniente del ejército estadounidense Cyrus K. Bettis, un Curtiss R3C ganó la carrera del trofeo Pulitzer el 12 de octubre de 1925, a una velocidad de 248,9 millas por hora (400,6 & # 160 km / h). [19] Trece días después, Jimmy Doolittle ganó el Trofeo Schneider en el mismo avión equipado con flotadores con una velocidad máxima de 232.573 millas por hora (374.290 & # 160 km / h).

    El transporte ligero Curtiss Robin voló por primera vez en 1928, convirtiéndose en uno de los mayores vendedores de la compañía durante la Gran Depresión, y el 769 construido ayudó a mantener la solvencia de la compañía cuando los pedidos de aviones militares eran difíciles de encontrar.

    Corporación Curtiss-Wright

    El 5 de julio de 1929, Curtiss Airplane and Motor Company junto con otras 11 empresas afiliadas a Wright y Curtiss se fusionaron para convertirse en Curtiss-Wright Corporation. Uno de los últimos proyectos iniciados por Curtiss Airplane fue el ambicioso helicóptero Curtiss-Bleecker SX-5-1, un diseño que tenía hélices ubicadas en el punto medio de cada uno de los cuatro grandes rotores que accionaban los rotores principales. El diseño, aunque costoso y bien diseñado, fue un fracaso. [20]

    Escuela de Aviación Curtiss

    Curtiss también operó una escuela de vuelo en el aeródromo de Long Branch en Toronto Township, Ontario, de 1915 a 1917 antes de ser asumido por el Royal Flying Corps Canada. [21]

    Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica

    Glenn H. Curtiss patrocinó la Estación Aeronáutica de la Costa Atlántica en un tramo de 20 acres al este de Newport News, VA Boat Harbour en el otoño de 1915 con el Capitán Thomas Scott Baldwin como jefe. Muchos estudiantes civiles, incluidos los canadienses, se convirtieron más tarde en famosos aviadores de la Primera Guerra Mundial. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson y el general Billy Mitchell entrenaron aquí. La escuela se disolvió en 1922.


    Curtis F7C Seahawk - Historia

    Construido como P-6E.
    Pedido como Y1P-22, luego P-6C, luego entregado como P-6E

    Tomado en fuerza / carga con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos con s / n 32-0261.

    Transferido al 33 ° Escuadrón de Persecución, 8 ° Grupo de Persecución, Langley Field, VA.

    Derribado de Fuerza / Carga del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.
    Eliminado de los registros de Tampa Field, FL.

    A Edward S. Perkins, Anniston, AL.

    Al Museo Nacional del Aire, Washington, DC.
    Donación del Sr. Perkins.

    Prestado al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Patterson Field (East Side), Dayton, OH.
    Préstamo permanente.
    Ver el dossier de ubicación

    Restaurado.
    Marcas aplicadas: 40
    Restaurado por el Departamento de Tecnología de Aviación de la Universidad de Purdue. Marcado como 32-240 con el 17 ° Escuadrón de Persecución en Selfridge Field, MI.


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF


    Fotógrafo: Museo Nacional de la USAF

    Al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright Field, Dayton, OH.
    Solo P-6E en existencia.
    Ver el dossier de ubicación


    Fotógrafo: Peter Nicholson
    Notas: P-6E Hawk en las marcas del 17o Escuadrón de Persecución de 1933 como se muestra en el Museo de la USAF en el verano de 1977.


    Fotógrafo: Glenn Chatfield


    La historia de Curtiss Parte 5: Década de 1920

    Siguiendo las cifras de producción y ventas de alta presión a las que Curtiss se había acostumbrado durante los años de la Primera Guerra Mundial, se esperaba que la compañía todavía se viera inundada de pedidos tanto en el país como en el extranjero una vez que terminaran los combates.

    Curtiss vio caer drásticamente sus números de pedidos militares desde noviembre de 1918, al igual que el resto de la industria de la aviación. Curtiss tenía nueve plantas de producción en funcionamiento en ese momento, gracias a la popularidad de Jenny y sus diseños de hidroaviones, pero poco después de la guerra todas las plantas excepto Buffalo y Garden City habían sido cerradas. Hubo un interés militar muy limitado en 1919 y el aumento esperado en las ventas civiles después de la guerra no apareció en esos primeros años.

    Las esperanzas de Curtiss no se vieron favorecidas por el hecho de que el gobierno no tenía un deseo inmediato de mejorar los aviones que prestaban servicio en las fuerzas armadas, ya que no veían la necesidad inmediata de aviones más avanzados y actualizados ahora que se había ganado la guerra. Esta caída repentina y catastrófica en el negocio llevó a muchas empresas de aviación a cerrar sus operaciones a principios de la década de los 20, ciertamente parecía un tiempo desafiante para Glenn Curtiss y su equipo.

    Entonces, ¿cómo logró Curtiss sobrevivir a la sequía que muchos de sus contemporáneos no lograron? Bueno, como se mencionó en la publicación anterior sobre el Jenny, lograron recomprar $ 20,000,000 en aviones e ingenieros excedentes para el gobierno de $ 2,700,000. Una fracción del costo sería una subestimación. Si bien varias de estas aeronaves necesitaron un trabajo de restauración extenso, algunas todavía estaban en condiciones "tal como se entregaron". Curtiss pudo vender muchas de estas máquinas a precios de guerra durante la década de 1920, lo que ayudó a mantener a flote la empresa.

    Los excedentes de aviones que Curtiss compró al gobierno no eran solo sus propios diseños. Muchos de los primeros aviones vendidos por Curtiss después de la guerra eran de hecho variantes modificadas de aviones de otras compañías. El Standard J1, por ejemplo. Curtiss reconstruyó muchos de estos a partir de aviones excedentes dañados y los vendió a tarifas reducidas, también desarrollaron variantes especializadas de transporte de correo para atraer al movimiento emergente del correo aéreo.

    El Oriole (arriba) iba a ser el primer diseño nuevo de Curtiss después de la guerra. Un tractor biplano todavía se parecía mucho a algo salido de la Primera Guerra Mundial, impulsado por un OX-5 con escapes verticales frente a la cabina del piloto. Aunque contaba con asientos uno al lado del otro para dos pasajeros en la parte delantera, al igual que los diseños posteriores de Curtiss que seguirían. No obstante, fue sin duda un diseño elegante y Curtiss esperaba un gran éxito. En última instancia, no pudo competir con los excedentes de aviones baratos en el mercado. Este fue uno de los primeros aviones en utilizar un motor de arranque eléctrico.

    Se produjeron otros diseños de hidroaviones, como el Seagull, un hidroavión militar reacondicionado propulsado por un motor de 160 CV.

    Un diseño imponente y el primer intento de Curtiss en un avión de pasajeros, llegó con la forma del Águila (abajo) en 1919, este biplano de tres motores muestra las elegantes líneas por las que los cazas biplanos clásicos de los años 30 pronto se volverían famosos.

    La siguiente serie de aviones Curtiss vio a la compañía refinando la idea de un caza biplano, mientras intentaba producir variantes civiles en el costado. Los modelos notables incluyeron el Carrier Pigeon, un biplano algo feo, parecido a una caja, diseñado como parte de la finalización de una oficina de correos de EE. UU. En 1925 para un nuevo maiplane. La oficina de correos terminó comprando la mayoría de los prototipos ingresados, por lo que esta máquina recibió servicio, aunque solo se construyeron tres ejemplos.

    Tras el relativo éxito de la paloma mensajera, se desarrolló una variante civil, conocida como alondra. Esta nueva máquina era efectivamente una versión reducida del Pigeon y, como resultado, se veía mucho más optimizada. Puede llevar hasta cuatro personas, dos una al lado de la otra en las cabinas de entrada y de atrás. También tenía la flexibilidad de convertirse en un Mail Plane si surgía la necesidad.

    Fue en 1927 cuando Curtiss comenzaría a mostrar signos de sus diseños clásicos de los años 30. En respuesta a una competencia de caza de la Armada, la compañía presentó el F7C-1 Seahawk. Un biplano de propulsión radial con alas traseras ligeramente arqueadas y un solo asiento. Esta máquina funcionaba con un Pratt & amp Whitney Wasp de 450 CV. La Marina quedó muy impresionada con este nuevo diseño y posteriormente encargó 17 ejemplares de producción.

    Un nombre que es muy familiar para los fanáticos de la aviación de la Segunda Guerra Mundial es Helldiver. Pero Curtiss tenía un avión anterior con la misma designación. Esto era, al igual que su pariente más joven, un bombardero en picado, en este caso un ejemplo de biplano de dos asientos. Aunque el fuselaje fue diseñado como un bombardero en picado, su único servicio fue una ejecución limitada en una unidad superior antes de que fuera asignada a unidades de reserva a mediados de la década de 1930. Este diseño voló por primera vez en 1928 y progresó a través de una serie de variantes y designaciones a lo largo de la década de 1930.

    Hay un diseño final que he decidido incluir en esta gira de la década de 1920. El XP10. Este avión compartía mucho con los corredores clásicos de los años 20, así como con los Hawk Biplanes que se habían convertido en un lugar común. Este avión presentaba un fuselaje aerodinámico, gracias al Curtiss V-1370-15 en línea en la parte delantera. y un arreglo de biplano tradicional. Aparte del hecho de que el ala superior eran dos piezas separadas que se estrechaban hacia el fuselaje, proporcionando al piloto una visión hacia adelante, así como vistas claras desde arriba. Como era de esperar, este avión fue diseñado con el papel de persecución en mente, específicamente para alta velocidad a gran altura. Ciertamente parece la parte en el suelo. El diseño alcanzó 215 mph a 12,000 pies, pero estuvo plagado por el sistema de radiador de la superficie del ala, lo que llevó al Ejército a rechazar el diseño. Este fuselaje único solo registró un tiempo total de vuelo de 10 horas antes de ser desechado.

    Lo anterior resume las pruebas y diseños que Curtiss soportó durante una década desafiante para la industria de la aviación. Por supuesto, junto con los diseños mencionados anteriormente, comenzó la icónica línea Hawk y la empresa estaba construyendo una buena reputación con su actividad de carreras. Examinaré ambas áreas como parte de las publicaciones de la década de 1930, donde Curtiss comenzó a progresar hacia los monoplanos de la Segunda Guerra Mundial.

    Todas las fotos de arriba se obtuvieron del Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego y la fuente de cada imagen se puede encontrar haciendo clic en ellas.


    El 17 de abril de 1940, los holandeses firmaron un pedido de veinticuatro Curtiss-Wrights CW-21B por $ 1,747,905. ¿Qué compraron realmente para los aviones? ¿Cuál fue su servicio en la Fuerza Aérea Holandesa? ¿Intervinieron en la lucha? ¿Contra quién lucharon? El siguiente artículo intentará dar respuesta a estas preguntas.

    La primera incursión japonesa en Java ocurrió el 2 de febrero de 1942. Los Curtiss-Wright permanecieron en tierra ese día. Primero volaron contra el enemigo al día siguiente, 3 de febrero de 1942. Los japoneses atacaron setenta bombarderos Mitsubishi G3M Nell de Takao Kókútai, Kanoya Kókútai y 3. Kókútai, cuya cobertura aérea fue proporcionada por cuarenta y cuatro cazas Mitsubishi A6M Reisen (Zero) de Tainan Kókúi. Kókútai.


    Ver el vídeo: F7C-M Super Hornet 2951 SC Ship Showdown