Dornier Do 217E: Plano lateral

Dornier Do 217E: Plano lateral

Dornier Do 217E: Plano lateral

Plano lateral del Dornier Do 217E


Dornier Do 28

La designación de tipo Dornier Do 28 consta de dos aviones utilitarios STOL bimotores diferentes, fabricados por Dornier Flugzeugbau GmbH. La mayoría de ellos sirvió en la Fuerza Aérea Alemana y Marineflieger y otras fuerzas aéreas de todo el mundo en la función de comunicaciones y servicios públicos. La serie Do 28 consta de fundamentalmente diferentes Haz 28 A / B (1959) y Hacer 28 D Skyservant (1966).

  • Haz 28A-1 - 60 [1]
  • Haz 28B-1 - 60 [1]
  • Hacer 28D-1 - 54
  • Hacer 28D-2 - 172
  • Dornier 128-6 - 6

Contenido

En 1932, el Departamento de Artillería (Heereswaffenamt, emitió una especificación para la construcción de un "avión de carga para los ferrocarriles estatales alemanes" y un "avión de correo de alta velocidad para Lufthansa". [1] La fábrica de Friedrichshafen comenzó a trabajar en el diseño el 1 de agosto de 1932. [1]

Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en comisario nacional de aviación con el ex empleado de Deutsche Luft Hansa Erhard Milch como su adjunto, formando pronto el Ministerio de Aviación. El Ministerio de Aviación designó la nueva aeronave Hacer 17y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio luz verde a la construcción de prototipos. A fines de 1933, el Ministerio de Aviación emitió una orden para un "avión de alta velocidad con doble cola" y para un "avión de carga con equipo especial", es decir, un bombardero. La configuración del diseño original (el Do 17 V1) en 1932 tenía un solo estabilizador vertical, y Dornier continuó desarrollando ese modelo. El Do 17 se demostró por primera vez en forma de maqueta en abril de 1933. El "equipo especial" se instalaría más tarde, para disfrazar su función ofensiva. [5]

En abril de 1934, las obras de Dornier en Manzell comenzaron el proyecto de "definición". Durante este mes, se diseñó el armamento defensivo y se resolvieron los detalles del mecanismo de lanzamiento de la bomba. La producción de estos prototipos comenzó el 20 de mayo de 1934 y, el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 V1, con una sola aleta y propulsado por dos motores BMW VI 7.3, despegó en su primer vuelo. Las pruebas se retrasaron por una serie de accidentes, y el V1 resultó dañado en accidentes de aterrizaje en febrero y abril de 1935. El V2 de doble cola (impulsado por motores BMW VI 6.3 de baja compresión) voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y se evaluó junto con el V1 por el Ministerio de Aviación en Rechlin en junio. Durante las pruebas, la aleta simple demostró ser solo marginalmente estable, lo que provocó que el V1 se modificara con una cola gemela. El avión fue destruido en un accidente después de una falla de motor el 21 de diciembre de 1935. [6] El V3, también equipado con una cola doble, originalmente estaba planeado para ser propulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs, pero como no estaban disponibles, fue equipado con motores BMW VI 7.3 como el V1 y voló el 19 de septiembre de 1935. [7] El prototipo V1 siguió siendo la única máquina construida con el estabilizador único. [5]

Se afirma que, a diferencia de la serie Heinkel He 111, cuyo uso militar se planeó desde el principio, el Do 17 V1 fue contratado como un avión correo rápido de seis pasajeros para competir con el monoplano Heinkel He 70 más pequeño [8]. sugirió que Luft Hansa lo rechazó, ya que la cabina apretada era demasiado incómoda para el uso de los pasajeros y los costos operativos eran demasiado altos para un avión postal. [9] Según la historia, los tres prototipos permanecieron sin usar en la fábrica de Dornier en Lowental durante casi seis meses, hasta que el capitán de vuelo Untucht de Luft Hansa los encontró. Después de recibir permiso para volar una de las máquinas, procedió a someterla a una rutina de vuelo casi acrobática. Después de aterrizar, dijo que "la máquina es tan ágil como un caza, dale más estabilidad lateral y tendremos un bombardero de alta velocidad". Los comentarios de Untucht llevaron a Dornier a rediseñar la unidad de cola y reavivó el interés en el tipo. [10]

A continuación, se ordenó a Dornier que produjera el prototipo V4. Algunas fuentes afirman que esto difería del V3 en que se quitaron los ojos de buey de los pasajeros y se reemplazó la aleta única por dos más pequeñas. [11] [12] La evidencia fotográfica demuestra que el V3 tenía estabilizadores gemelos desde el inicio de su construcción. [13] Las pruebas de los prototipos "twin-tailed" V4, V6 y V7 fueron positivas y más prototipos como el V8 emergieron como el precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 fue probado como un avión de pasajeros de alta velocidad. [14] La máquina V9 todavía volaba en 1944. [11]

El fuselaje delantero tenía una cabina escalonada convencional, con una nariz completamente acristalada. Las primeras variantes fueron etiquetadas como "lápiz volador" debido a sus líneas elegantes y continuas "parecidas a palos". Como resultado de las lecciones aprendidas en la Guerra Civil Española, se levantó el techo de la cabina y la mitad inferior o inferior del compartimiento de la tripulación era una típica góndola debajo del morro o "Bodenlafette" (abreviado Bola): esta posición de armamento defensivo ventral de diseño de casamata invertida era una característica común de la mayoría de los bombarderos medios alemanes. los Bola se extendió hasta el borde de ataque de las alas donde la posición de artillero trasero inferior y la posición del artillero trasero superior estaban niveladas entre sí. [15] Al igual que con los bombarderos alemanes contemporáneos, la tripulación se concentró en un solo compartimento. El diseño de la cabina consistía en el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera de la cabina. El piloto se sentó en el lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentó en el asiento derecho, que estaba más atrás para dejar espacio para que la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) se pudiera atravesar en uso. El Do 17 generalmente llevaba una tripulación de cuatro: el piloto, un bombardero y dos artilleros. El apuntador de la bomba también tripuló el MG 15 en el acristalamiento de la nariz y Bola-Posición inferior trasera alojada. Los dos artilleros operaron la MG 15 de disparo hacia adelante instalada en el parabrisas delantero, las dos MG ubicadas en las ventanas laterales (una a cada lado) y el arma de disparo hacia atrás. La cabina ofrecía una vista panorámica brillante a gran altura. [16] [Notas 1] La carga de munición estándar era de 3300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargadores de doble tambor. [18]

Las alas eran de un área amplia de 55 m 2 (590 pies cuadrados) y tenían una envergadura de 18 m (59 pies 5 ⁄ 8 pulgadas) con un borde de ataque recto que se curvaba en un semicírculo casi perfecto hacia el borde de fuga. Las posiciones de las raíces de las alas se compensaron. La raíz del ala del borde de ataque se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. A medida que el ala se extendía hacia atrás, aproximadamente dos tercios, descendía hacia abajo en un ángulo agudo de modo que la raíz del ala del borde de salida terminaba casi a la mitad del costado del fuselaje aumentando el ángulo de incidencia. [19] Esta característica de diseño se usó en todos los futuros diseños de bombarderos Dornier, a saber, el Dornier Do 217. [20] El borde de fuga fue revestido en forma redonda del fuselaje. La góndola del motor también se colocó en los flaps. La parte trasera extrema de la góndola era hueca y permitía que la aleta con una ranura vertical adjunta encajara en la cavidad cuando se desplegaba. [21]

El fuselaje tenía 15,80 m (51 pies 10 pulgadas) de largo. Era delgado y estrecho, lo que presentaba al enemigo un objetivo difícil de alcanzar. El fuselaje tenía estabilizadores verticales gemelos para aumentar la estabilidad lateral. La planta de energía del Z-1 debía haber sido la Daimler-Benz DB 601 pero, debido a la escasez de asignación de prioridad para la producción de aviones de combate Bf 109E y Bf 110, se le asignaron plantas de energía Bramo 323 A-1. Los Bramos solo podían alcanzar los 352 km / h (219 mph) a 1.070 m (3.510 pies). El rendimiento limitado de los Bramo 323 aseguró que el Do 17 no pudiera alcanzar los 416 km / h (258 mph) a 3.960 m (12.990 pies) en vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. [22] El alcance del Do 17Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1.176 km), lo que aumentó a 1.370 km (850 nm) a 4.700 m (15.400 pies). Esto dio un rango de ataque promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó ligeramente el rendimiento del Z-2 en todas las áreas. [22]

El Dornier tenía tanques de combustible autosellantes para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio cuando se golpeó en acción y, a menudo, permitió que la aeronave regresara. Se proporcionaron veinte botellas de oxígeno para uso de la tripulación durante vuelos largos por encima de los 3.660 m (12.010 pies). [18]

Las comunicaciones generalmente consistían en FuG X, el último FuG 10 (Funkgerät), buscador de dirección de navegación PeilG V buscador de dirección (PeilG - Peilgerät) y los dispositivos de aterrizaje ciego FuG 25 IFF y FuBI 1. La tripulación se comunicó por intercomunicador EiV. [18] Se instaló un dispositivo de piloto automático primitivo, el Siemens K4Ü, que podía mantener el rumbo utilizando las superficies de control del timón. [18]

La bahía de bombas acomodaba cuatro bastidores de bombas, el n. ° 5 para bombas SC50 y dos bastidores ETC 500 para transportar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1,100 lb) cada uno. A Lotfe La mira de bomba A o B se emitió junto con la apertura BZA-2 (un sistema de lentes ópticas modernizado). [18] La bahía de bombas de la aeronave permitía dos opciones. El primero fue llevar cuatro bombas de 250 kg (550 lb) para una carga de 1000 kg (2200 lb), lo que redujo el alcance de la aeronave. Con la mitad de la carga máxima, diez bombas de 50 kg (110 libras), se podrían colocar tanques de combustible adicionales en la parte delantera de la bahía de bombas para aumentar el alcance. El apuntador de la bomba desplegaría la carga de la bomba a través de la mira de la bomba Lotfe (A, B o C 7 / A, según la variante) que estaba en el lado izquierdo del compartimiento de la nariz directamente debajo y adelante del piloto. [23] Cuando estaba completamente cargado, el Z-1 pesaba 7.740 kg (17.060 lb). [22]

Variantes tempranas impulsadas por Daimler-Benz Editar

Las variantes de producción iniciales fueron el bombardero Do 17E-1, que se probó con dos aviones de reconocimiento Daimler-Benz DB 600, [14] y Do 17F-1, impulsados ​​como los primeros prototipos con motores BMW VI, que entraron en producción a finales de 1936. Las primeras unidades de la Luftwaffe se convirtieron al Do 17 a principios de 1937. [24]

los Hacer 17E-1 estaba equipado con dos motores en línea BMW VI 7.3D de 750 CV cada uno. La tripulación era de tres. El operador de radio manejó las dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm dentro de una cápsula B-Stand en la cabina trasera. Tenían 750 cartuchos de munición. La bahía de bombas se dividió en dos compartimentos. Cada uno tenía cinco bastidores de bombas con una capacidad individual de 50 kg (110 libras). Un solo bastidor de bombas ETC 500 / IX podría montarse externamente debajo de la aeronave para transportar una bomba de 500 kg. Se probó un Do 17 E-1 con la designación D-AJUN con una configuración inusual, dos bombas SC 500 montadas una al lado de la otra debajo del fuselaje. [Notas 2] Mostró una notable reducción de rendimiento debido al aumento de peso y resistencia, esta configuración no se utilizó operativamente. El E-1 continuó transportando cargas bajas de bombas durante la Segunda Guerra Mundial. El rendimiento de la E-1 le permitió alcanzar una velocidad de 330 km / h (210 mph) a 3.000 m (9.800 pies). Al realizar una inmersión poco profunda, el marco ligero del Do 17 podría alcanzar los 500 km / h (310 mph). Su techo máximo era de 5.500 m (18.000 pies). Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3, al menos tres E-2 y un E-3 fueron utilizados por DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) en una función secreta de reconocimiento militar antes de la guerra. [25]

los Hacer 17F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance basado en Do 17E modificado en campo. El prototipo V8 del Do 17 se utilizó para probar la configuración del F-1 y el V11 para el F-2. El armamento defensivo consistía en un MG 15 en el B- y C-Stand (B-Stand - una posición de disparo trasera superior, C-Stand - ubicación de cañón inferior). El fuselaje tenía dos cámaras junto con seis tubos eyectores para cartuchos de linterna. El F-1 vería servicio hasta que fue reemplazado por el Do 17 P en 1938. Solo se construyó un F-2, fue designado D-ACZJ y fue utilizado por Zeiss-Jena Company como un avión de fábrica. [25]

La conversión de dos aviones de la serie E-2 con dos motores radiales BMW 132F llevó a la Hacer 17 J-1 y J-2. Estos aviones sirvieron como máquinas de prueba de vuelo para evaluar el BMW 132 para su uso en el Do 17. Los aviones eran el V18 (Wrk Nr, o Werknummer es decir, prototipos de obras / número de fábrica, 2021) y V19 (Wrk Nr 2022). Las pruebas comenzaron a fines de 1937. Una conversión similar, pero con motores radiales Bramo 323, llevó a la designación Do 17 L-1 y L-2. Dos Do 17 (Wrk Nr 2031 y 2032) fueron renombrados como prototipos V20 y V21 y se utilizaron para evaluar el Bramo 323 para su uso en el Do 17. La prueba fue satisfactoria y todos los modelos de producción futuros estarían equipados con este motor. [25]

Después de ver el Do 17M V1 en las carreras aéreas de Zúrich en 1937, la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para la producción en el Drzavna Fabrika Aviona fábrica en 1938. Lo equiparon con el motor radial Gnome-Rhône 14N más potente (aunque los franceses exageraron su rendimiento) [26] Los diseños de Dornier se entregaron al Pomorsko Vazduhoplovstvo (Aviación Naval - PV) en 1926, a saber, los bombarderos pesados ​​Dornier Komet y Dornier Do Y. Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935 los pilotos yugoslavos volaron de prueba el prototipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Decidieron seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad alemana de entregarlos rápidamente y sin limitaciones de número. [27]

los Hacer 17L-0 y Hacer 17M-0 se desarrollaron en paralelo como reemplazos de las E y F anteriores, siendo la L la versión de reconocimiento. Ambos fueron diseñados en torno a los motores DB 600A más potentes, con una potencia de aproximadamente 746 kW (1.000 CV). Se construyeron dos versiones L y una M como prototipos, ambas con otro MG 15 en el morro. [28] El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) fue impulsado por dos DB 600 y demostró un rendimiento impresionante, incluida una velocidad máxima de 425 km / h (264 mph). [29]

En la Competencia Internacional de Aeronaves Militares en Zúrich, Suiza, en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostró ser un líder en su clase y era más rápido que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510. [10] El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganó muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de aviación alemán. [14] [30]

Variantes radiales Editar

A pesar de su éxito, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz, el Do 17M de producción fue equipado con el motor Bramo 323, [31] con el correspondiente avión de reconocimiento, el Do 17P, siendo propulsado por BMW 132N para dar mejores resultados. distancia. [32]

El suministro del DB 600 siguió siendo extremadamente limitado ya que la producción pronto se cambió al DB 601 con inyección de combustible, que estaba reservado para los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110. Por lo tanto, las versiones de producción del modelo básico Do 17M se equiparon con los nuevos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW (900 hp), que dieron un rendimiento razonable y elevaron la carga de la bomba a 1,000 kg (2,200 lb). La resultante Hacer 17 M-1 se produjo en pequeñas cantidades y funcionó hasta 1941. [33]

Los prototipos de la serie M-1 fueron Do 17M V1 (Werk Nr 691) y Do 17M V2 (Werk Nr 692) que se probaron con cargas de bombas de un bombardero mediano. El tercer prototipo, Do 17M V3, fue evaluado como bombardero rápido. El M V1 estaba equipado con dos motores en línea Daimler Benz DB 601, mientras que el M V2 y el M V3 tenían el Bramo 323 A y D respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado del DB 601, pero la demanda de los DB 601 en aviones de combate y la falta de producción obligaron al uso del Bramo. [34]

El Do 17 M-1 comenzó su servicio como bombardero mediano y pudo transportar 2.200 lb (1.000 kg) de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 A-1 o A-2 refrigerados por aire. El armamento defensivo constaba de dos, y más tarde tres, ametralladoras MG 15. El primero fue operado en una cápsula A-Stand operada por el navegador a través del parabrisas. A la posición se le asignaron 370 rondas de municiones. El operador de radio accionó el B-Stand que disparaba hacia atrás y se le asignaron 750 rondas. A la posición trasera en el fuselaje inferior se le asignaron 375 rondas en una cápsula C-Stand. El Do 17M podría transportar una carga de bombas de 20 SC50 de 50 kg (110 lb) o dos SC250 de 250 kg (550 lb) o 10 SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad de la M era superior a la de la variante E. El Do 17M podría alcanzar 420 km / h (260 mph) a altitudes de 3500 m (11,500 pies) y podría alcanzar un techo de servicio máximo de 5,790 m (19,000 pies) y un alcance de 850 millas náuticas (1,570 km). [34]

Avión de reconocimiento basado en el M-1, la superficie inferior del ala estaba cubierta con duraluminio y tenía un eje de motor más ancho y góndolas de motor más largas. La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 llevó al desarrollo de la variante P-1. [35]

La versión L no podría entrar en producción con el DB 600 debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo estaba bastante sediento de combustible y dejó a los modelos M con un alcance demasiado corto para uso de reconocimiento. En su lugar, se seleccionaron radiales BMW 132N de 865 PS, que tenían un menor consumo de combustible para una mejor autonomía. Se produjeron otros dos prototipos con motores DB 600 como Hacer 17R-0, pero no entró en producción. Durante las misiones de reconocimiento, el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 en los Stands A, B y C. Una ametralladora estaba ubicada en la parte trasera de la cabina, otra en la parte inferior trasera. Bola montaje, uno mirando hacia adelante a través del parabrisas y el otro en el cristal de la nariz. [36] En variantes anteriores, el B-Stand (la posición del cañón en la cabina trasera superior) estaba abierto a los elementos, pero el P-1 ahora proporcionaba un soporte cerrado en forma de bombilla que protegía al operador de radio de las inclemencias del tiempo. [37]

La variante P tenía características similares a las del Do 17M-1, con equipo adicional de cámara y vuelo a ciegas para trabajos de reconocimiento. los Hacer 17P-1 estaba propulsada por dos motores radiales BMW 132N con un rendimiento máximo de 865 CV (853 hp (636 kW) cada uno. La máquina estaba equipada con varias variaciones de radio. La radio FuG IIIaU (Funkgerät), el radiogoniómetro PeilG V (PeilG - Peilgerät) y el dispositivo de aterrizaje ciego por radio FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät). [34] La tripulación de tres se comunicó entre sí a través del intercomunicador EiV (EiV -Eigenverständigungsanlage). [34] El P-1 estaba equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18. El P-1 / trop fue equipado con filtros y protección para las cámaras. [38] Las cámaras fueron controladas de forma remota por la tripulación desde la cabina. [37]

Debido a la escasez de cazas nocturnos, al menos un Do 17P-1 fue asignado a este rol. Se instaló una hoja de metal lisa en lugar de su punta de vidrio y se armó con tres cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas). La máquina operada bajo Luftflotte 1. [39]

los Hacer 17P-2 era idéntico al P-1, con la instalación adicional de un bastidor de bombas ETC 500 debajo del fuselaje. Estos aviones fueron diseñados para reconocimiento nocturno. Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los modelos P-2 de aviones de producción P-1 existentes. [34]

A diferencia del P-2, el Hacer 17R-1 no vio producción en serie.Las experiencias de la Guerra Civil española demostraron que los aviones desarmados eran presa fácil de los aviones de combate. El R-1 iba a ser un avión de reconocimiento rápido de largo alcance con dos celdas de combustible adicionales dentro del fuselaje a popa de la bahía de bombas. Se sugirieron dos variantes, la primera (variante I) tenía una sola cámara Rb 50/30 y dos cámaras Rb 20/30, mientras que la variante II tenía una tercera celda de combustible para reemplazar la Rb 20/30 trasera. La aeronave tenía un peso bruto de 7.250 kg (15.980 lb), pero podría sobrecargarse a 7.500 kg (16.500 lb) en caso de emergencia. La tripulación generalmente contaba con tres, pero se agregó un cuarto dependiendo de las misiones a volar. [34] Para lograr un alto rendimiento en altitudes elevadas, se debían utilizar dos DB 600 G. Las centrales eléctricas se probaron en el prototipo Do 17R V1 registrado como D-ABEE. El segundo, el R V2, registrado D-ATJU, recibió los motores DB 601 Aa aún más potentes. [22] Se desconoce la central eléctrica de las R-1 que existía. [3]

Las lecciones de la Guerra Civil española habían llevado a los diseñadores de Dornier a incorporar más ametralladoras defensivas. Las batallas con aviones de combate de fabricación soviética habían demostrado que el Dornier no era tan rápido e invulnerable como se pensó en un principio. [22] Para hacer frente a esto, se diseñó una cabina tipo cápsula completamente nueva para dar a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extendió hacia arriba sobre la línea del fuselaje, inclinándose hacia abajo para encontrarlo justo en frente del ala. El cañón dorsal se trasladó a la parte trasera de la cápsula donde tenía un campo de tiro considerablemente mejor. Asimismo, el piso se dejó caer debajo del fuselaje como un Bola emplazamiento de armamento defensivo estilo casamata, y el cañón ventral se movió hacia la parte posterior del Bola, lo que le permite disparar directamente hacia atrás. Los cambios en el techo y el piso hicieron que todo el frente del avión fuera mucho más grande. El resto del fuselaje permaneció igual. El nuevo diseño de la cabina fue apodado Kampfkopf (Alemán: "cabeza de batalla"). [22]

Se probaron tres prototipos de la variante S con los motores en línea DB 600 G. Se volaron los S-01 (designación D-AFFY), 03 y 04. [22] Los motores V-12 invertidos se construyeron como Hacer 17 S-0 versión de reconocimiento, pero no entró en producción. 15 adicionales Hacer 17 U-1 Se construyeron modelos de Pathfinder, similares al S-0 pero agregando otro tripulante (llevando el total a cinco) para operar el equipo de radio adicional. Los modelos U debían volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas, utilizando el equipo de radio para localizar el objetivo y lanzar bengalas sobre él. Fueron solicitados personalmente por KG 100 como modelos experimentales para este papel. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (426 km / h) y un techo de combate de 4.500 m (14.800 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km / h (239 mph) y una altura máxima alcanzable de 5.700 m (18.700 pies), debido al "rendimiento bastante bajo de los motores Bramo 323 A-1". Los tres prototipos (U-01 - U-03) y doce aviones de producción fueron construidos en 1938. [22]

Dornier Do 17Z: la variante principal Editar

La serie Dornier Do 17Z fue la variante más reconocida y producida en masa, y vio más servicio de combate que los tipos E-U. El tipo se modificó como resultado de la experiencia de combate durante la Guerra Civil Española. El fuselaje delantero fue rediseñado, con el área de la cabina siendo "caída" o extendida más para permitir la instalación de una posición de artillero de tiro trasero, y el toldo extendido hacia atrás, hasta que estuvo casi paralelo con el borde de ataque y la raíz del ala. [15]

Para probar el diseño, se produjeron el Do 17S y el Do 17U, ambos para ser alimentados por las plantas de energía DB 600. Sin embargo, un pedido de que todos los motores de la serie DB 600 se reservaran para los aviones de combate llevó a que las variantes se equiparan con motores radiales Bramo Fafnir 323 A. La carga de la bomba se incrementó a 1000 kg (2200 lb) y se agregó un cuarto miembro de la tripulación. Resultó tener poca potencia, por lo que se instalaron motores Bramo 323 P. Solo se fabricaron tres Do 17S y 15 Do 17U. Con las actualizaciones, el Dornier, con una carga completa de bombas, tenía un radio de combate de 322 km (200 millas). Variantes posteriores, en el Do 17 Z-3, Z-4 y Z-5, que estaban equipados con cámaras, controles de entrenamiento dual y ayudas de flotación (para operaciones marítimas) respectivamente, aún no podían resolver los problemas de alcance y carga de bombas. [15]

Al principio, un lote de Z-0s fueron construidos con el Fafnir para probar, el DB 600 nuevamente resultó ser demasiado difícil de obtener. Estos fueron rápidamente reemplazados por Z-1 modelo, que agregó otra arma para el bombardero, pero el peso adicional de la nariz y las armas significó que la carga de la bomba se redujo a 500 kg (1,100 lb). La Luftwaffe, no satisfecha con el resultado de las pruebas de la serie Z, ordenó de inmediato estudios de rendimiento y diseño para aumentar el rendimiento general del bombardero. Esto dio como resultado velocidades y altitudes muy optimistas para todas las variantes futuras de Z, especialmente para el avión Z-5. Se planearon altitudes de rendimiento planificadas de hasta 7.620 m (25.000 pies) a una velocidad máxima de 418 km / h (260 mph) con un peso de aeronave de 8.100 kg (17.900 lb). Desafortunadamente, los aviones de producción nunca alcanzaron este rendimiento optimista durante la carrera de servicio del Do 17Z. Con 7.740 kg (17.060 lb), el pesado Do 17Z-1 usó dos motores Bramo 323 A-1 con celdas de combustible autosellables en el fuselaje y las alas. La tripulación de cuatro consumió aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante vuelos largos por encima de los 3.700 m (12.100 pies). El Do 17Z-1 tenía una velocidad de 352 km / h (219 mph) a 1.100 m (3.600 pies). Sin embargo, el rendimiento de los Bramo 323 no permitió que el Do 17 alcanzara los 416 km / h (258 mph) a 3.900 m (12.800 pies) y el vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1,176 km) mientras que a 4,700 m (15,400 pies) esto aumentó a 850 nmi (1,570 km). Esto dio un alcance promedio de 400 millas náuticas (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó el rendimiento posterior en las siguientes subvariantes. [22]

Esto se abordó en el modelo de producción principal, el Haz 17 Z-2. El Z-2 montó la nueva versión 323P-1 del Fafnir con 746 kW (1.000 hp), que se ajustó específicamente a las necesidades de rendimiento del Do 17 al disminuir la potencia del supercargador en altitudes más bajas y así mejorar el rendimiento a bajo nivel. El aumento de la potencia de despegue permitió aumentar la carga de la bomba de 500 a 1.000 kg (1.100 a 2.200 libras). [14] Sin embargo, el rango de combate con una carga de bomba de 1.000 kg (2.200 lb) era muy corto de 330 km (210 mi). [15] El armamento se mejoró aún más al agregar otro par de armas que disparaban desde los lados de la parte superior de la cápsula, pero como las tres armas fueron disparadas por un solo artillero, solo una de ellas podía dispararse a la vez. . Desde mayo de 1940, 422 Do 17 Z-2 volaron con Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77. [14] Las mejoras del Z-2 aumentaron su peso total de 17.600 a 17.920 libras (7980 a 8.130 kg). [18] Después de grandes pérdidas de Do 17 durante la Batalla de Inglaterra, se decidió reemplazar el cañón MG FF por el más poderoso MG 151/15. Las pérdidas habían aumentado a pesar del aumento de hasta ocho ametralladoras en algunos Dorniers. [40]

El Z-3 formaba parte de las versiones de bombarderos de la serie Z, sin embargo, también fue utilizado como avión de reconocimiento por el personal de vuelo de la unidad en particular. Los motores y el equipamiento general eran idénticos a los del estándar Z-2, sin embargo, se incorporaron dos cámaras, la Rb 50/30 y la Rb 20/30, en la escotilla de entrada de la tripulación. Se entregó una cámara de mano a la tripulación para validar el éxito durante las misiones de bombardeo. El equipo de piloto automático se agregó más tarde. El Z-2 y el Z-3 eran idénticos visualmente y solo podían distinguirse entre sí por la escotilla de tripulación alterada en el Z-3. Debido a problemas de espacio debido al equipo de cámara adicional, el suministro de municiones se redujo de 44 a 42 cargadores. [41] La planta de energía del Z-3 se actualizó al Bramo 323P-2. El Bramo P-2 siguió siendo el motor de todas las variantes restantes de la serie Z. [3]

El Z-4 fue diseñado como entrenador. Aunque era casi idéntico al Z-2 y Z-3, presentaba varios cambios de equipo optimizados para el entrenamiento de vuelo a ciegas. El avión de cuatro asientos tenía una sola columna de control con doble dirección, que se logró mediante un brazo que sobresalía hacia la derecha. Los pedales del timón estaban delante de ambos asientos. El armamento defensivo y los bastidores de bombas se redujeron, o en la mayoría de los casos se omitieron para reducir el peso. [41]

El Z-5 era similar al Z-3 con un peso de 19.000 lb (8.600 kg). Diseñado como un avión anti-envío, el Z-5, estaba equipado con celdas de flotación en el fuselaje y las góndolas del motor en caso de que fuera forzado a caer en el agua. [14] [42] Por lo general, los dispositivos de flotación tomaban la forma de bolsas inflables almacenadas en la parte trasera de las góndolas del motor y en protuberancias a ambos lados de la nariz, justo detrás del acristalamiento frontal. [43]

Se desarrollaron variantes posteriores del modelo Z. El Z-6 iba a ser un avión de reconocimiento, aunque solo se construyó como prototipo. Durante la guerra, solo unos pocos se convirtieron a partir de las variantes de combate existentes. El tipo fue seleccionado para vuelos de verificación del clima. Era idéntico a las variantes Z-1 / Z-2, pero se omitió el armamento ofensivo y se instalaron celdas de combustible adicionales. Esto aumentó la carga de combustible a 2.890 L (578 galones imperiales). Como los vuelos requerían una mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas. Para vuelos de largo alcance sobre el agua, el bote más grande del Z-5 con su equipo de escape de emergencia actualizado era obligatorio durante las operaciones. [41] Los Z-6 también se utilizaron para operaciones de combate nocturno. Algunos de los pocos Z-6 convertidos tenían el morro Ju 88C-6 instalado y estaban equipados con ametralladoras y cañones. La nariz resultó ser insatisfactoria y fue rediseñada. En la punta del nuevo morro había un foco infrarrojo que pronto se hizo innecesario después de la introducción del radar de Lichtenstein que se instaló en algunos de los Z-6. [43]

El Z-8 Geier no fue producido. Estaba pensado como un avión de ataque terrestre y alcanzó la primera fase de planificación, pero se abandonó debido a la falta de rendimiento y asignación de blindaje protector contra la artillería antiaérea. Un aumento de blindaje habría significado una disminución de la velocidad que habría expuesto aún más la aeronave al fuego enemigo. [45]

El Z-9, que estaba equipado con equipo especial de lanzamiento de bombas y equipo de lanzamiento retardado para misiones de ataque de bajo nivel. Su propósito era suprimir las defensas aéreas enemigas. Por lo tanto, fue diseñado para volar sobre posiciones antiaéreas y lanzar bombas mariposa, una forma temprana de municiones de bombas de racimo. Esto solo se podía hacer con superioridad aérea, ya que el Z-9 no estaba blindado. El fuselaje y el equipo eran idénticos a los de la versión Z-1 / Z-2. Solo se modificó la bahía de bombas para acomodar 16 sistemas dispensadores de bombas. El peso máximo del Z-9 fue de 7.800 kg (17.200 libras). El diseño no llegó a la producción en serie. [45]

Después de que terminó la producción de bombarderos en 1940, el modelo Z se modificó con un morro "sólido" del Ju 88C, equipado con un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), para ser utilizadas como noche. luchadores. Se convirtieron tres prototipos de los fuselajes de la serie Z existentes al Hacer 17 Z-7 Kauz I ("chillido-búho") configuración. El Z-7 estándar estaba equipado con motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres aviadores. En comparación con la versión estándar del bombardero, la disposición de la carga de combustible se modificó subdividiéndola en celdas. Dos celdas estaban en las alas, con una capacidad de 770 litros (154 galones imperiales) cada una. Se colocó una tercera celda en la bahía de bombas dentro del fuselaje principal, con una capacidad de 895 litros (179 galones imperiales). El suministro de oxígeno para la tripulación de tres hombres se redujo a nueve botellas, ya que no se anticiparon intercepciones a grandes altitudes. El blindaje adicional en forma de pesadas placas de acero se atornilló al mamparo de la nariz para proteger a la tripulación contra el fuego frontal. Originalmente, se planeó blindar completamente el compartimiento de la tripulación. Esta idea se abandonó nuevamente ya que el aumento de peso habría reducido el rendimiento de vuelo de un avión que ya era lento. Las cargas de munición para los tres MG 17 de 7,92 mm ascendieron a 3.000 rondas y 400 rondas de munición para el cañón MG 151 de 20 mm (aunque algunos bombarderos Do 17Z llevaban un solo 20 mm para misiones de ataque terrestre). [41] [46]

Más tarde, el diseño se modificó aún más a la Haz 17 Z-10 Kauz II, la nariz sólida ahora contiene un reflector infrarrojo para el Llave inglesa Anlage sistema de detección de infrarrojos. [47] La ​​lámpara infrarroja en la nariz se usó para iluminar el objetivo, mientras que la unidad de visualización en el parabrisas hizo que el reflejo fuera visible para el piloto. [48] ​​El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) agrupadas sobre la luz de infrarrojos y dos MG FF de 20 mm en la parte inferior del morro. [47] La ​​tripulación podría recargar los cargadores de tambor de los cañones de 20 mm internamente. El Z-10 contenía un reflector de infrarrojos (Llave inglesa-Anlage) para el sistema de detección por infrarrojos Spanner. [49] [50] Una sola Kauz II fue equipado y probado con el radar de Lichtenstein. [39]

Solo 10 de estos diseños de Kauz II se convirtieron a partir de fuselajes de la serie Z existentes. los Llave El sistema resultó ser esencialmente inútil y muchos Z-10 se quedaron sin ningún sistema de detección. Al menos un Z-10, codificado CD + PV, se utilizó como banco de pruebas voladoras para ayudar a desarrollar la primera versión B / C de banda de UHF baja del sistema de radar de Lichtenstein a finales de 1941-1942. [Notas 3] Cuando el Z-10 fue despojado de todo el equipo de combate no nocturno, tenía un peso máximo de 7.300 kg (16.100 lb). El ajuste del armamento fue similar al del Z-7, con un MG 17 agregado y 1,000 rondas adicionales de municiones en la sección de la nariz. Las posiciones defensivas de los cañones incluían el soporte B y C, cada uno equipado con un solo MG 15. [45]

Alemán Editar

Las cifras oficiales indican que se fabricaron 2.139 Do 17 en líneas de montaje alemanas. En la fábrica de Dornier en Oberpfaffenhofen, se construyeron 328 Do 17E junto con otras 77 Do 17F y 200 Do 17M variantes. Las cifras de producción del Do 17Z para Oberpfaffenhofen ascienden a 420. En Friedrichshafen, se construyeron 84 Do 17K, algunos de los cuales se vendieron a la Real Fuerza Aérea Yugoslava. La producción de Do 17P se distribuyó en diferentes líneas de fábrica. En Siebel / Halle se construyeron ocho. En la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld se construyeron 73. En la planta de HFB en Hamburgo se construyeron 149. Henschel también produjo unos 320 Do 17Z, HFB contribuyó a la construcción de 74 en su planta de Hamburgo y otros 73 se construyeron en Siebel. Posteriormente se construyeron 105 ejemplares del Dornier Do 215B en Oberpfaffenhofen. [3]

El 19 de septiembre de 1938, la Luftwaffe había recibido 579 Dornier Do 17. En su mayoría eran variantes Do 17E, F, M y P. [51] Durante 1939-1940, se construyeron unos 475 bombarderos Dornier Do 17Z, 16 aviones de reconocimiento y nueve cazas nocturnos. Durante este período también se construyeron otros 100 Dornier Do 215, una variante actualizada del Do 17. [52]

Yugoslava Editar

Otros gobiernos estaban interesados ​​en el Do 17. En junio de 1936, el gobierno yugoslavo ordenó 36 variantes del Do 17E de Alemania. Las negociaciones para una licencia se completaron el 27 de junio de 1938 para 36 Do 17Ka a un costo de 1.829.825 Reichsmark (RM). El 18 de marzo de 1938, Yugoslavia ordenó 16 Do 17 Ka-2 y Ka-3 completos a un costo de 3.316.788 RM. Recibieron el último el 21 de abril de 1939. Las máquinas estaban completas del 72 al 96%. [53]

Los Dornier carecían de equipo alemán, incluidos motores. Los yugoslavos encontraron un fabricante francés para suministrar los motores en su lugar. Gnome et Rhône fue el proveedor elegido, y el motor Gnome-Rhône Mistral Major se iba a utilizar en el Dornier. Los franceses habían inflado los datos de rendimiento del motor, afirmando que tenía 649 kW (870 hp) y una velocidad de 420 km / h (260 mph) a 3.850 m (12.630 pies). Las hélices de velocidad constante también eran malas y se entregaron tarde. Esto llevó a pruebas con hélices Piaggio Aero y Ratier. [54] Sólo uno de los Do 17 entregados estaba equipado con equipamiento alemán. El resto de los Dornier estaban equipados con ametralladoras belgas FN de 7,9 mm (0,31 pulgadas), equipo de cámara checo y, finalmente, aparatos de radio Telefunken. [26] En total, 70 Do 17 fueron producidas por fábricas yugoslavas.

  • La Fuerza Aérea Búlgara recibió 11 Do 17 M y Ps en 1940 y al menos 11 aviones ex yugoslavos en 1941. Se entregaron seis Do 17 M más en 1943. Permanecieron en servicio hasta al menos 1945. [55]
  • La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske) recibió al menos 21 Do 17Z (los últimos 12 en 1945), 11 ex Yugoslavos Do 17Ka en 1942 y 30 Do 17E en 1943. [56]
      recibió 15 aviones en enero de 1942: [57] [58]
      recibió un ex Yugoslavo Do 17Ka-3. [59]
    • Regia Aeronáutica operó al menos un Do 17Ka-3 ex-yugoslavo bajo 1 ° Centro Sperimentale en Guidonia, donde se probó hasta septiembre de 1943. [60]
      recibió 10 Do 17M desgastados en noviembre de 1942. [61]
      Recibió la ex Legión Cóndor Do 17E, F y Ps y 13 permaneció en servicio después del final de la Guerra Civil Española. [62] [63]
      operó un solo Do 17Z-2, internado después de aterrizar en el aeropuerto de Basilea en abril de 1940. [64]
      pusieron en servicio [65] [66] dos Do 17K construidos por Yugoslavia que escaparon de Yugoslavia llevando al rey Pedro y oro. Los aviones recibieron las series AX706 y AX707. Ambos aviones fueron destruidos en un ataque aéreo contra el aeródromo de Ismaïlia el 27 de agosto de 1941. [67]
      obtuvo al menos un Do 17E-1, WkNr 2095. Renombrado Axis Sally, fue llevado a los Estados Unidos después de la guerra y probado. [68] [69]

    Hasta 2007, se pensaba que ninguna de las variantes de bombarderos bimotores Dornier había sobrevivido intacta, pero varias reliquias grandes del Do 17 y Do 215 están en manos de museos públicos y coleccionistas privados. [70] [Notas 4] En septiembre de 2007, se encontró un Do 215 B-5 (variante del Do 17Z) en gran parte intacto en las aguas poco profundas de Waddenzee en los Países Bajos. [71]

    Dornier Do 17Z Werknummer 1160 Editar

    El 3 de septiembre de 2010, el Museo de la RAF anunció que se había descubierto un Do 17 en 50 pies (15 m) de agua frente a la costa de Inglaterra. El avión había sido descubierto en septiembre de 2008 en Goodwin Sands, un gran banco de arena a 6 kilómetros de la costa de Kent, pero el descubrimiento se mantuvo en un secreto muy bien guardado. El Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, construido bajo licencia por Henschel con el Geschwaderkennung (código de identificación de avión de ala de combate) de 5K + AR, fue operado por 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (KG 3).

    El 26 de agosto de 1940, 5K + AR estaba participando en una redada de KG 2 y KG 3, dirigida a las estaciones de la RAF RAF Debden y RAF Hornchurch. Mientras volaba sobre las nubes, el avión se separó de la formación de bombarderos y perdió su rumbo, luego fue atacado por cazas Boulton Paul Defiant del Escuadrón No. 264 de la RAF. Uno de los motores del Dornier estaba inutilizado y el otro dañado, por lo que el piloto herido, Feldwebel (Sargento de vuelo) Willi Effmert, elegido para hacer un aterrizaje forzoso en Goodwin Sands. Él y otro miembro de la tripulación sobrevivieron y fueron hechos prisioneros.Los otros dos tripulantes murieron, uno está enterrado en el cementerio de guerra alemán de Cannock Chase y el otro en los Países Bajos. La identidad del Defiant que derribó al Dornier no es segura; puede haber sido uno de los tres aviones del Escuadrón 264 que fue derribado poco después en una batalla con los cazas de escolta Messerschmitt Bf 109 de Jagdgeschwader 3. [72] [73]

    En junio de 2010 se llevaron a cabo operaciones de buceo y el informe de la encuesta indicó que la aeronave estaba en gran parte completa, aunque 5K + AR yacía invertida en el lecho marino, lo que indica que se hizo un bucle en el suelo al aterrizar. [74] Faltaban el timón de babor, el estabilizador de estribor, el acristalamiento de la nariz delantera, las puertas del tren de aterrizaje y el capó del motor, pero el descubrimiento de un pequeño campo de escombros asociado con el naufragio indica que algunas o todas esas partes pueden estar todavía presentes en el sitio. [74] Algunos artículos, incluidas dos de las seis ametralladoras MG 15 de Dornier, faltan y se cree que fueron robados por buzos no autorizados en algún momento después del descubrimiento de la aeronave. [75]

    Luego fue llevado al Centro de Restauración Michael Beetham en el sitio de Cosford del Museo de la Royal Air Force, donde los metalúrgicos del Imperial College de Londres tienen un papel importante en la conservación posterior a la recuperación de la aeronave. [76]

    Dornier Do 17M-1 (Hansakollen, Noruega) Modificar

    El 2 de julio de 1942, un Dornier Do 17M-1 se estrelló en Hansakollen en Maridalen, cerca de Oslo, Noruega. [77] El Do 17 se dirigía al aeropuerto de Gardermoen, pero se estrelló contra la ladera de una montaña. Los tres aviadores alemanes a bordo murieron. Están enterrados en el cementerio de guerra alemán en Alfaset. Los restos del naufragio están bien conservados y siguen siendo claramente visibles, casi 80 años después del accidente.


    Luftwaffe Dornier Do-217E-4 4342

    En la noche del 17 de diciembre de 1942, el bombardero alemán Do 217 4342 que volaba desde su base en Deelen-Arnhem en Holanda, se estrelló en los páramos al este de Northallerton mientras realizaba un bombardeo en la ciudad de York.

    El Dornier chocó contra una pared en Easterside Hill en lo que ahora es el Parque Nacional North York Moors, a unas 24 millas de su objetivo previsto.

    Todos los que estaban a bordo murieron en el accidente. Los restos del piloto y del observador nunca fueron recuperados.

    Encontramos solo un pequeño fragmento de escombros restante (en la foto de arriba) que enterramos cerca del lugar del accidente.

    TRIPULACIÓN
    Oberleutnant Rolf Hausner y piloto # 8211
    Unteroffizier Sirius Erd & # 8211 observador
    Oberfeldwebel Hartwig Hupe & # 8211 operador inalámbrico
    Oberfeldwebel Ernst Weiderer & # 8211 ingeniero

    Aunque se construyeron casi 2.000 Do 217, en la actualidad no hay supervivientes en ningún lugar del mundo.


    upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Bundesarchiv_…
    Foto de la Luftwaffe Dornier Do-217 en vuelo de wikipedia commons.

    22 comentarios en & ldquo Luftwaffe Dornier Do-217E-4 4342 & rdquo

    Gran trabajo .. Excelente exposición al flash ..

    Preciosa foto de Ian, buena composición y excelente trabajo con el flash. Es bueno que coloques una amapola de recuerdo para la tripulación.

    Otra imagen de mal humor y conmovedora Ian. Si bien es ahora hace mucho tiempo, sus increíbles escombros residuales aún persisten, pero también es encomiable que se haya tomado la molestia de recordar el evento y los recuerdos de la tripulación y # 8217 por sus acciones.

    si bien hecho Ian, gran trabajo de tu parte, un gesto muy lindo

    Ian, otro esfuerzo exitoso para ti & # 8230 que da como resultado el honor de esos hombres muy jóvenes que habían perecido creyendo en su causa. Grandes fotografías también.

    historia: malditamente trágica como siempre.
    investigación: guau. me encanta. trabajo increíble aquí, me encantan las dos tomas oscuras y claras. fantástica información en las notas e imagen adjunta. Sigo leyendo sobre los bombarderos Dornier pero nunca llego a & # 8216 mirándolos & # 8217, así que esto pone una imagen en mi cabeza.

    Una vez más, ¡otro gran disparo y un excelente compañero de escritura!
    Esa foto superior es una auténtica maravilla. Tan nítido y claro en la cruz de primer plano. Bien hecho Ian.

    Yo estaba no muy lejos de aquí + solíamos jugar en el sitio de un aeródromo ficticio que se iluminaba cuando los bombarderos apuntaban a Teeside Mi viejo lo recuerda muy bien Aviones de madera + edificios Era solo hierba + cráteres enormes cuando yo era un niño

    Top shot captura el estado de ánimo del lugar con las condiciones climáticas a la perfección.
    Yo también encontré discrepancias con el nombre de los pilotos. ¿Me pregunto cuál es la correcta?
    Ese trozo de restos es, por supuesto, de aleación y, a pesar de ser una sección robusta & # 8216L & # 8217, está torcida y doblada con un desgarro en un lado. También contiene remaches, del tipo que se puede ver en las alas de los aviones en todas partes. Supongo que indica que fue parte de la resistencia estructural de la aeronave.

    Otro disparo impactante Ian & # 8211 espero que estés disfrutando del descanso

    Excelente investigación como siempre & # 8230.

    Solo estaba diciendo en la última toma de Paul & # 8217, que me acabo de dar cuenta de que fueron ustedes los que dejaron las cruces conmemorativas. Sé que no me he dado cuenta de esto antes, pero ¡¡ustedes dos son geniales !!

    [http://www.flickr.com/photos/amybigkiss]
    Aww gracias Amy. ¿He llamado la atención sobre el nombre de su cuenta antes, Amybigkiss? De todos modos, ¡te mereces uno por decir cosas tan bonitas! Mine & # 8217s MayContainTracesOfNuts, que fue creado mucho antes de que comenzara a tomar mi fotografía en serio. Oh bien.

    Arrastrándose a un lado, sí, dejamos las cruces de amapola. A veces ya hay cruces y amapolas en algunos de los sitios más frecuentados, pero no por lo general, y nunca cuando no quedan restos. Nuestra motivación es como una señal de respeto a las tripulaciones que perdieron la vida y también para proporcionar un tema para nuestras fotos cuando hay muy poco más que ver. Cada noviembre le compro un lote de trabajo al viejo soldado que vende amapolas en Sainsburys.


    Variantes de bombarderos de nivel y en picado - con motor radial [editar | editar fuente]

    Hacer 217 E [editar | editar fuente]

    Misil Henschel Hs 293. Primero se probó con la variante E.

    La serie E fue la principal variante de producción inicial, basada en el prototipo V9 y propulsada por dos motores radiales BMW 801. Fuselaje más profundo con bahía de bombas más grande, entró en producción en 1940. & # 9133 & # 93 & # 9134 & # 93 El V9 había sido planeado como el prototipo de la variante E-1. El V9 tenía un MG 151 fijo con 250 cartuchos de munición, mientras que el MG 204 debía instalarse en la nariz. El tipo estaba equipado con una corrida ficticia de sistemas de bombardeo Lofte 7 y BZA 1. El armamento principal debía ser un solo torpedo de estándar SD 1000 o SC 1700. Cuando se dio luz verde a la maqueta para el desarrollo técnico, la construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940, se experimentaron problemas de vibración en el motor, pero se solucionaron rápidamente. Durante las pruebas de vuelo, se descubrió que el freno de aire causó una pérdida de velocidad de 2 metros por segundo (4.5 & # 160 mph). El V9 fue sometido a intensas pruebas y fue retirado a Rechlin donde actuó como prototipo hasta al menos octubre de 1943. Durante este tiempo también tuvo pruebas con motores BMW 801A y BMW 801G. & # 9135 & # 93

    Haz 217 E-0 y E-1 [editar | editar fuente]

    El E-0 era una versión de reconocimiento / bombardero de preproducción del Do 217E. Estaba propulsado por motores BMW 801A y armado con un cañón MG 151 de 15 mm y # 160 mm hacia adelante y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 y # 160 mm en soportes de cardán. & # 9133 & # 93 Entró en producción y servicio a finales de 1940. & # 9136 & # 93 El desarrollo continuo llevó al Do 217 E-1. El Do 217 E-1 voló por primera vez el 1 de octubre de 1940. Variante de reconocimiento / bombardero de nivel de producción completo, similar al E-0, y lo siguió en producción y servicio a fines de 1940, se construyeron 94. & # 9137 & # 93 El armamento adicional consistía en un cañón de 20 & # 160 mm colocado en la nariz. Sus plantas de energía eran BMW 801 de 1,560 PS (1,539 caballos de fuerza (1,148 & # 160kW)). El avión podría tener una carga de bomba interna de 2.000 y 160 kg. Alternativamente, podría transportar una carga de dos minas aéreas LMW o un torpedo. El E-2 podría transportar tres minas. & # 9124 & # 93

    A finales de 1940, comenzaron las pruebas en condiciones operativas. En marzo de 1941, se habían construido y probado 37 217. Muchas de las variantes del E-1, que ahora se están construyendo en números cada vez mayores, fueron seleccionadas para su conversión a las nuevas variantes mejoradas de caza, las series 217H, P y R previstas. Un gran número de estos aviones "caza / bombardero" se sometieron a pruebas rigurosas entre julio y septiembre de 1941. Dornier pudo obtener conocimientos valiosos para la mejora futura de los sistemas de lanzamiento de bombas y armamento. De los primeros seis prototipos, dos (el tercero y el sexto) se entregaron a unidades operativas. El tercero, Wrk Nr. 1003 se perdió el 22 de mayo de 1941 (en Rechlin) y 1006, el sexto prototipo, sufrió graves daños el 11 de abril de 1941 mientras Kampfgeschwader 40. ⎲]

    Hacer 217 E-2 [editar | editar fuente]

    El E-2 fue designado como un bombardero de nivel y en picado, que podría equiparse con un freno de picado de diseño de concha, montado detrás del borde trasero del ascensor en el fuselaje, con "pétalos" dorsales y ventrales con bisagras traseras abiertos y cerrados. con un tornillo nivelador. Estaba propulsado por motores BMW 801L y armado con una ametralladora MG 151 de 15 y # 160 mm, una ametralladora MG 131 única en la torreta dorsal y una ametralladora MG 131 montada de forma flexible en la parte trasera de su ventral. Bola góndola y tres ametralladoras MG-15. El E-2 entró en producción un poco más tarde que el bombardero de nivel E-3, y se produjo en paralelo, un total de 185 se construyeron y entraron en servicio desde el verano de 1941. & # 9137 & # 93 & # 9139 & # 93

    los Luftwaffe continuó desarrollando la serie E. No satisfecho con el E-1, perfeccionó una versión modificada que designó como E-2. Las pruebas no se completaron hasta marzo de 1942. El prototipo era Do 217 D-ABWC, que había llegado como E-1 a Rechlin a mediados de julio de 1939 para realizar evaluaciones tácticas y de rendimiento. Entre ese momento y su finalización en marzo de 1942, se redactaron 34 informes minuciosamente detallados sobre todos los aspectos del rendimiento y los sistemas del Dornier. Se agregaron mejoras a los E-1 existentes, que ya se estaban produciendo a fines de 1940, y a los prototipos V2 y V4 que servirían como prototipos para el E-2. El V2 recibió los motores DB 601 y un tercer avión, designado V4, se probó con Jumo 211. Los estudios de la aeronave comenzaron el 15 de agosto de 1939, al mismo tiempo que se desarrollaban los E-1. Se examinaron las funciones de nivel, picado y transporte de torpedos. También se hizo hincapié en el desarrollo de un tipo de reconocimiento fiable. Estos desarrollos fueron significativos ya que las pruebas realizadas por el prototipo E-1 habían no mostró alguna característica negativa. Las pruebas de bombardeo de nivel fueron muy positivas. Solo los ataques de bombardeo planetario con control de interceptación y con los frenos en picada abiertos no cumplieron con las estrictas especificaciones establecidas unos cuatro años antes. & # 9138 & # 93 Según los pilotos de prueba, la aeronave funcionó bien con los motores DB 601A, Jumo 211A / B o incluso con los motores BMW 801A-1. Para complacer a los diseñadores, los pilotos de prueba también notaron que con todos los bastidores de bombas auxiliares retirados, los vuelos de prueba mostrados a una altitud de 6,000 metros, el Do 217 era bastante capaz de hacer un alcance operativo de 2,400 & # 160 km. Con la adición de dos tanques de 900 litros, aumentó a 3.700 & # 160 km. & # 9140 & # 93

    El BMW 801 fue el motor elegido y, aunque probado en el verano de 1942, la falta de reemplazos, la baja producción en el uso de ellos en la serie Focke Wulf Fw 190, impidió las pruebas operativas a gran escala en condiciones de combate. En septiembre de 1941 se instalaron amortiguadores de llama y se completaron las pruebas. Estos accesorios resultaron útiles para todas las operaciones nocturnas, independientemente de la función que se le pidiera que desempeñara el Do 217. Se realizaron más innovaciones con respecto a la instalación de equipos de reconocimiento, a saber, las cámaras estándar Rb 20/30. Durante esta fase final, se exploraron los planes para construir y designar un E-1b con torreta MG 131, pero luego se archivaron. & # 9141 & # 93 También se realizaron modificaciones en los E-1 ya operativos antes de que el E-2 entrara en servicio. Una de esas modificaciones fue la instalación de cañones MG FF 20 y # 160 mm, la instalación de un MG 131 portátil en el acristalamiento orientado hacia adelante de la cabina y una torreta MG 131 orientada hacia atrás en la posición B (cabina trasera que cubre la parte trasera). . También se instalaron sistemas de deshielo en la cabina y el plano de cola para operaciones a gran altitud. & # 9141 & # 93

    La producción del E-2 comenzó en marzo de 1942. Unos doce de los 280 producidos en Friedrichshafen se utilizaron como bancos de pruebas para mantener el ritmo de las especificaciones de la serie en constante cambio. Dos, Wrk nR. 1221 y 1228 funcionaron como bancos de pruebas para los motores BMW 801 L-2, así como vuelos para evaluar la instalación de tanques de combustible auxiliares de 300, 900 y 1200 litros. Durante este tiempo, apareció un E-2 equipado con aerofrenos tipo celosía. Había sido diseñado en junio de 1940. Su armamento consistía en un MG 151 fijo en su morro y un MG 15 y la posición A. Se colocaron tres posiciones giratorias en las posiciones de soporte B y C. La máquina se parecía a la Junkers Ju 188. Más tarde se instaló con Kutonasa (equipo de corte de cables). & # 9142 & # 93 El Do 217 E-1 y E-2 podían alcanzar los 535 & # 160 km / ha 5.300 my ninguno tenía problemas para mantener la altitud con los BMW 801, incluso con armas, frenos de picado y amortiguadores agregados, siempre que tenía un peso total) de menos de doce toneladas. Las máquinas de más de trece toneladas eran difíciles de manejar y necesitaban pilotos experimentados en los controles. & # 9143 & # 93

    El fracaso del Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 durante la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz llevó al OKL a ver al Do 217 como el único bombardero pesado en el Luftwaffe que tenía el alcance, la carga de bombas y las defensas de combate para ataques de bombardeo de largo alcance. El E-2 había incorporado todas las nuevas características de diseño, como el Drehlafette Torreta DL 131 y una bahía de bombas modificada que permitía contener entre 3.000 y 160 kg de bombas. Los E-1 originalmente recibieron los equipos de radio y ayudas a la navegación FuG X, 16, 25 y PeilG V y FuBI 1. El E-2 recibió el FuBI2. En las siguientes dos variantes, el E-3 y el E-4, también se agregó el altímetro eléctrico Siemens FuG 101, lo que permite al piloto realizar ataques de bajo nivel más precisos y seguros. El E-1 tenía Rüstsätz / R1 bastidores para 1.800 & # 160 kg o bombas, el bastidor de alas / R2 y / R3 para 50 & # 160 kg de bombas. Dornier quería aumentar la resistencia de las estanterías para aumentar el tamaño de las cargas externas. Una empresa especializada que había colaborado a menudo con Dornier, Technischen Aussendienst, desarrolló el bastidor / R20 que permitía transportar cargas más pesadas. El / R20 permitió instalar MG 81Z fijos en el cono de cola. Se quitó el freno de aire de celosía anterior, la resistencia era demasiado y doblaba el fuselaje fuera de forma, lo que hacía que la aeronave fuera insegura y aceleraba la fatiga del metal. & # 9144 & # 93

    Hacer 217 E-3 a E-5 [editar | editar fuente]

    En el E-3, se instaló un blindaje adicional para proteger a la tripulación. Armados con cañones MG FF de 20 y 160 mm de diámetro y siete ametralladoras MG 15. (A pesar de la gran cantidad de ametralladoras, el peso defensivo del fuego era ligero, con cinco de las ametralladoras montadas en cardán para ser operadas por el operador de radio, que solo podía usar una a la vez). & # 9133 & # 93 & # 9145 & # 93

    El E-4 era similar al E-2, al que reemplazó en producción, pero sin los frenos de inmersión. Estaba equipado con Kuto-Nase cortadores de cable de bombardeo-globo en el borde de ataque de las alas. Se construyeron 258 E-3 y E-4. & # 9146 & # 93 & # 9147 & # 93 El E-4 era idéntico al E-2, con la excepción del pesado MG FF en el morro. Cinco de las seis posiciones eran flexibles, con solo un cañón fijo, el MG FF instalado a lo largo del piso, justo fuera del centro. El cañón de la nariz podría moverse. & # 9148 & # 93 Ambos fueron propulsados ​​por motores BMW 801L. & # 9124 & # 93

    El E-5 era una versión modificada del E-4 para operaciones anti-envío. Estaba equipado con un portabombas para una bomba de planeo Henschel Hs 293 o un tanque de caída debajo de cada una de las alas exteriores, y llevaba el apropiado Kehl sistema transmisor de control y guía por radio de la serie para el misil. Por lo general, se operaba con un misil debajo del ala de estribor y un tanque de caída debajo del ala de babor. Sesenta y siete fueron de nueva construcción con 34 adicionales convertidos de fuselajes E-4. & # 912 & # 93

    Las pruebas con bombas deslizantes se detuvieron porque los sistemas eléctricos eran demasiado sensibles a la humedad, los cohetes eran propensos a la formación de hielo y las válvulas de radio en las unidades de control (en el avión) se interrumpieron por vibraciones. En mayo de 1942, las tasas de aciertos eran solo del 50 por ciento. En abril de 1942, el primer E-5 llegó a los centros de pruebas de Peenemünde. Se realizaron varias pruebas con aviones de entre 15,4 y 16,5 toneladas de peso total. A menudo, estas pruebas se realizaron para evaluar las características de vuelo cuando se transportaban bombas deslizantes como el Hs 293. El E-5 recibió unidades de calefacción para mantener el frío de las bombas deslizantes sensibles al calor. Con ETC externos, pero sin bombas Glide y tanques de combustible auxiliares, el E-5 podría alcanzar una velocidad de 480 & # 160 km / ha 5.000 m. Con dos depósitos externos, su velocidad se redujo a 445 & # 160 km / hy su peso, incluidos 4.300 litros de combustible, fue de 16,85 toneladas. El Do & # 160217 & # 160E-2 / U1 se utilizó como prototipo del E-5. No está claro si un Do 217 de la serie E lanzó alguna vez una bomba deslizante Hs 294. El único hecho conocido es que un Do 217 voló un Hs 294 a Berlín-Schonefeld en mayo de 1943. El primer lanzamiento del misil se realizó desde un Messerschmitt Bf 110, y posteriormente fue adquirido por el Heinkel He 177 equipado con el FuG 203 Kehl transmisor para controlar el misil. Solo el Do 217, He 177 y Focke Wulf Fw 200 podían llevar un misil Hs 293/4 o Fritz X. & # 9149 & # 93

    Hacer 217 K [editar | editar fuente]

    Haz 217K-2, con la "cabina continua" estándar de la versión K.

    Para reemplazar el Do 217, el RLM se centró en el He & # 160177 & # 160A-3 y A-5 para ser el avión de transporte de largo alcance para misiles, debido a la falta de motores BMW para impulsar el Dornier. La Batalla de Stalingrado utilizó cada vez más tripulaciones aéreas, lo que les impidió volver a entrenar en el Do 217 para operaciones de bombas planeadoras. Debido a problemas con el Heinkel, el inspector de aire general Erhard Milch volvió su atención al Do 217 y exigió un mayor número de variantes mejoradas para las operaciones de misiles. & # 9150 & # 93

    A principios de 1942, se estaban llevando a cabo pruebas en un nuevo y mejorado recinto de cabina completamente acristalado para la serie Do 217 en el Hamburguesa Schiffbauanstalt (Instituto de Construcción Naval de Hamburgo). Los E-2 fueron equipados con un nuevo recinto aerodinámico "continuo" de cabina, el estándar general para casi todos los bombarderos alemanes más tarde en la Segunda Guerra Mundial, que eliminó los paneles de parabrisas separados para el piloto que poseían versiones anteriores del Do 217. La nariz inferior de la versión K también conservó el Bola góndola de casamata invertida para un emplazamiento de armamento defensivo ventral orientado hacia atrás, con su extremo delantero completamente incorporado con el nuevo diseño de acristalamiento de la nariz. Las pruebas de este nuevo formato de acristalamiento de cabina bien enmarcado para los modelos posteriores del Do 217 se llevaron a cabo en el Instituto de Construcción Naval de Hamburgo. Allí, el diseño estructural de la cabina se puso a prueba utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700 & # 160 km / h. Solo algunos de los paneles de vidrio fallaron, y lo hicieron solo debido a un montaje inadecuado. El diseño de la cabina pasó las pruebas fácilmente.& # 9151 & # 93 Los vuelos iniciales tuvieron lugar el 31 de marzo de 1942 después de que se resolvieran los inevitables problemas estructurales. El primero de dos prototipos, el Do & # 160217 & # 160K & # 160V1 voló con BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin. A esto le siguió el lote de preproducción de diez fuselajes, Do 217 K-01 a K-010. La producción en masa del Do & # 160217 & # 160K-1 comenzó en la fábrica de Dornier en Wismar. & # 9152 & # 93

    El primer prototipo, un E-2 modificado voló el 31 de marzo de 1942, & # 9153 & # 93 con el avión mostrando una velocidad máxima más alta debido a la reducción de la resistencia. El Do 217 K entró en producción en septiembre de 1942. & # 9154 & # 93 El tipo, según creía BMW, podría alcanzar un techo operativo de 7.000 m, a pesar de una UAW de 16,8 toneladas. Las pruebas en Peenemünde en junio y julio de 1943 mostraron que, si bien el Do 217K podía transportar y desplegar un Fritz-X PGM, aún era controlable. & # 9155 & # 93

    Hacer 217 K-1 [editar | editar fuente]

    El Do 217 K-1 era una versión de bombardero nocturno de producción con el motor BMW 801L de 1560 CV. & # 9156 & # 93 Llevaba la misma tripulación de cuatro en el compartimento rediseñado de la tripulación de la "cabina continua", pero tenía un armamento defensivo revisado de una ametralladora MG 81Z de 7,92 & # 160 mm de dos cañones en la nariz, dos MG simples 81s o MG 81Z de dos cañones en posiciones de viga, una MG 131 en posición B torreta dorsal, la DL 131 / 1C, y otra en posición ventral insertada en un Walzenlafette Carro cilíndrico WL 131/1 en la parte trasera de su Bola góndola. & # 9157 & # 93220 fueron construidos. & # 912 & # 93 Tenía un peso de vuelo promedio de 12,700 & # 160 kg, esta aeronave alcanzó velocidades de 520 & # 160 km / ha 5.200 m.

    El K-1 estaba equipado con un impulso de óxido nitroso GM 1, que aumentó la velocidad máxima del K-1 en 84 & # 160 km / ha 8.000 ma una velocidad de 100 & # 160 g / s. Con 50 & # 160 g / s, el techo operativo de la aeronave podría extenderse de 8.400 a 9.800 metros. Pero las tasas de falla del GM 1 eran muy altas y la atención se estaba desplazando hacia otras variantes del Do 217. Así que el uso de GM 1 pronto se detuvo. & # 9157 & # 93 La grave escasez del BMW 801 llevó a la cancelación de la serie K. Sin embargo, las pruebas con BMW 801ML Motoranlaje Los motores radiales de formato de montaje unificado agregaron una unidad de comando adicional al 801 habitual Kommandogerät unidad de control del motor para cada radial, que podría activar el interruptor de refuerzo, la sincronización del encendido y el control de mezcla débil-rica automáticamente, lo que hizo que las centrales eléctricas 801L fueran fáciles de operar. Las presiones del aceite también activaron el funcionamiento de las hélices VDM, que en el subtipo K-1 tenían 3,9 m de diámetro. Como alternativa, se podría utilizar una hélice más pequeña con palas de madera de 3,8 metros de diámetro, aunque con una ligera pérdida de velocidad. El tanque de combustible estándar de 2.165 litros podría estar apoyado por dos tanques de fuselaje con capacidad de 700 litros o tanques externos de 300 a 900 litros. Se podría esperar un peso total de 15 a 16,5 toneladas. El K-1 necesitaría entre 850 y 1110 m para despegar. Despegando de una franja de césped, se alcanzó una altitud de 20 m después de 1.500 my desde una pista de hormigón fue de 1.300. Con dos tanques auxiliares, su velocidad se redujo en un 4,5 por ciento, y con bombas, en un 6 por ciento. El equipo amortiguador de llamas también provocó graves reducciones de velocidad del 7 por ciento en vuelo nivelado y del 9 por ciento en el techo operativo. & # 9158 & # 93

    Haz 217 K-2 [editar | editar fuente]

    La siguiente variante, el Do 217 K-2, era una versión anti-envío especializada basada en el K-1, el Do 217 K-2 estaba destinado a llevar la bomba guiada Fritz X, y estaba equipado con puntos de anclaje con carenado de pilón para permitir transporte de dos Fritz X dentro de los motores y el apropiado Kehl emplazamiento del transmisor del sistema de guiado. Tenía alas de mayor envergadura (24,8 y # 160 m (81 y # 160 pies 4 y # 321 y # 82602 & # 160in) en comparación con 19 & # 160m (62 & # 160ft 4 & # 160in) para el K-1) para brindar un mejor rendimiento a gran altitud al transportar las pesadas bombas Fritz-X. 50 fueron convertidos de fuselajes K-1. & # 912 & # 93 El área del ala se amplió en un total de 67 & # 160m 2, pero la mayor parte del equipo interno del K-2 era el mismo que el del K-1. & # 9159 & # 93 El aumento de área fue para aumentar el rendimiento a gran altitud. & # 9157 & # 93 Algunos de los K-2 tenían una cola rígida MG 81Z que no era especialmente eficaz. & # 9160 & # 93 Se cargó con 350 rondas y se controló mediante el uso de un telescopio orientado hacia atrás montado en la sección delantera del dosel a la izquierda del piloto. Tanto los artilleros como el piloto podrían activar el arma que podría desecharse en caso de una emergencia para reducir el peso. & # 9157 & # 93

    Haz 217 K-3 [editar | editar fuente]

    La siguiente variante fue el Do 217 K-3. Una versión anti-envío revisada, el Do 217 K-3 era similar al K-2 pero equipado con un equipo de guía de misiles mejorado para permitir el uso de bombas deslizantes Fritz-X o misiles Hs 293. 40 fueron convertidos de fuselajes M-1. & # 912 & # 93 Se le dieron alas más grandes a los K-2. Cuando estaba equipado con bastidores de armas ETC externos, se le llamó K-3 / U1. Tenía armamento mejorado, un MG 81Z y un MG 81 J en el morro. & # 9160 & # 93 El K-3 no salió de las líneas de producción hasta principios de 1944. El Dornier Do 217 M-11, su sucesor previsto como plataforma de misiles estándar, solo se produjo en pequeñas cantidades debido a su escasa capacidad de producción. . & # 9161 & # 93


    Construyendo el kit Sig DO 217 (1)

    Esta vez estoy trabajando en algo diferente. Es posible que haya visto anuncios para el pequeño kit eléctrico gemelo Dornier DO 217 (caza nocturno alemán de la Segunda Guerra Mundial) de Sig & # 8217s & # 8230I & # 8217 los había notado pero no les había prestado mucha atención. Parte de mi El problema con su oferta de productos fue que el kit se anuncia como un modelo de lanzamiento manual / aterrizaje en el vientre, y para mí una configuración como esa para un trabajo a escala es un retroceso a la malos viejos tiempos de vuelo eléctrico con motor debilucho. ¿Entonces qué pasó?

    Mi amigo Erick Royer (editor de FLY RC Magazine) me hizo saber que necesitaba un hogar para uno de estos kits como base para un artículo de revisión de productos. Dudé, pero luego le pregunté si aceptaría una conversión de marcha retraída. & # 8220Consulte con Sig, & # 8221, dijo. Dijeron & # 8220Sí & # 8221, y entonces dije & # 8220Envíe el kit. & # 8221 Me & # 8217 me alegro de haberlo hecho & # 8230.Este ha resultado ser un pequeño avión con un & # 8220 factor de enfriamiento & # 8221 realmente alto. . Es posible que ya haya visto el artículo de la función de revisión en FLY RC. Si no, compruébalo porque he incluido MUCHOS números& # 8230dimensiones, especificaciones de rendimiento y así sucesivamente, que ganó & # 8217t ver aquí. De lo que trata esta parte de mi informe sobre el modelo es construyendo un modelo de avión de madera de balsa a partir de un kit. Este kit en particular es muy tradicional en el sentido de que debe ensamblar muchos componentes precortados, casi todos los cuales requerirán un corte o lijado hábil por su parte para que se ajusten correctamente y usar el adhesivo de su elección para mantenerlos juntos. Más allá de eso, gran parte de la estructura consiste en láminas de balsa de varias dimensiones que el constructor debe medir, marcar y cortar a medida antes de cualquier otro montaje. No hace mucho, todas las piezas precortadas habrían sido troquelado o tal vez con sierra de cinta. Como es casi siempre el caso hoy en día, Sig proporciona en su lugar un corte láser preciso. En el pasado distante, todas esas piezas se habrían suministrado como printwood, pero eso es parte de una lección de historia para otro momento. Con poca frecuencia, hay muy pocas piezas moldeadas (de plástico). Obtiene un gabinete de dosel de cabina moldeado transparente y un par de cubiertas de motor radiales muy básicas & # 8230 y hay no espuma. Como constructor, se espera que sepa cómo usar un cuchillo n. ° 11, un plano de bloque y una variedad de bloques de lijado. La calidad de los resultados de aquellos partes del proceso de construcción depende de usted.

    Sig sugiere que se mojen varias partes de la góndola del motor de balsa y partes del fuselaje, y estoy de acuerdo. Si no lo ha hecho antes, pruébelo. El libro de instrucciones proporciona instrucciones completas. Esas mismas instrucciones asumen que usará una marca u otra de recubrimiento de plástico termoadhesivo, junto con pinturas en aerosol a juego, para terminar el modelo. Prefiero seguir mi propio camino en ese sentido. solía De Verdad seda y dope tradicional para el revestimiento y el acabado base y mis productos de acabado Stits Polytone favoritos para las capas de color. Voy a ocuparme de la cubierta y el acabado en una entrega separada, y tengo entendido que FLY RC presentará ese material de la misma manera. También elegí apartarme de las sugerencias proporcionadas en el kit con respecto a la potencia. Fui de gama alta y modifiqué ligeramente las góndolas del motor para instalar un par de motores sin escobillas Cobra 2213-18 junto con Cobra 40 amp ESC & # 8217s de Innov8tive Designs. Llegaremos a esa parte más tarde.

    Cortar balsa es de hecho lo primero que harás al construir este kit. Cada uno de los dos paneles de ala se construye por separado, plano sobre el plano, y se unen más tarde. La secuencia de construcción es un poco inusual en el sentido de que toda la superficie inferior de cada panel se ensambla en su lugar en los planos & # 8230 hoja del borde principal, tapas, hoja del borde posterior y largueros principales inferiores & # 8230 todos cortados a las dimensiones exactas según los dibujos detallados proporcionados en las instrucciones libro, pegado en los bordes según sea necesario, luego fijado en su posición según la práctica de construcción de modelos de antaño. Las nervaduras se pegan encima de ellas, seguidas de los diversos componentes de la hoja de la superficie superior. Este kit es interesante porque obtienes medidas precisas para hacer las pieles de las alas antes de que se junten para hacer una. En esta toma, terminé de agregar las hojas del borde superior anterior y posterior y comencé a ajustar las tiras de cierre. El extremo exterior del L.E. superior La hoja aún no se ha recortado para que coincida con la curvatura del conjunto de la punta del ala.

    Este es el panel del ala derecha visto desde abajo. Los dos orificios redondos han sido precortados para el acceso del cable de control y alimentación desde el fuselaje hasta la góndola del motor. El tubo blanco (enrollado de papel) llevará el cable del servo de alerón dentro del ala cubierta. Con eso en su lugar, mi próximo paso será agregar la piel de balsa de la hoja central inferior, que también servirá como base de montaje para la góndola.

    Esto pasa a ser la parte inferior del ala izquierda, pero el juego & # 8217 es el mismo. He agregado toda la cubierta de la hoja, junto con otra sección de la hoja en la nervadura W-6 que se convierte en parte de la instalación del servo de alerones. Me aparté de los planes en este punto. El diseño originalmente requiere servos de alerones montados en la superficie y proporciona dos placas de montaje de madera contrachapada para este propósito. Creo que los servos montados en la superficie en los modelos a escala son feos, así que incluí una placa de montaje interna que se puede ver dentro de lo que se ha convertido en la bahía de los servos. Más sobre esto más adelante.

    Estoy saltando adelante aquí. Terminé de unirme a los paneles laterales sin decírselo, ya que el libro de instrucciones hace un buen trabajo y no necesita mi ayuda allí. Este es el marco estabilizador horizontal montado en su lugar sobre el plano. Posteriormente se cerrará, arriba y abajo, con lámina de balsa 1/16 y # 8243.

    El siguiente paso fue construir las dos mitades separadas del ascensor. Estos seguirán siendo una estructura abierta cubierta de tela.

    Exactamente según las instrucciones del kit, agregué la bocina de control / ensamblaje del elevador que se construye a partir de componentes de hardware provistos. Este ensamblaje parece algo inusual pero funciona bien & # 8230there & # 8217s no es necesario cambiarlo.

    Comencé la construcción del fuselaje exactamente según el libro colocando y pegando los diversos refuerzos y dobladores. Aquí están en su lugar F-11, F-12 y los dobladores de balsa de 1/4 y # 8243 cuadrados en la nariz.

    El ensamblaje del fuselaje real comienza con la unión de los dos ensamblajes laterales paralelos entre sí en F-4 a F-6. Estoy alineando el F-4 (el formador de la estación del borde de ataque del ala) aquí.

    Ahora los lados del fuselaje están unidos desde el F-1 al F-6 y la sujeción del ala que comprende todos esos F-20 y # 8217 laminados juntos se ha agregado antes del F-6.

    Ahora los lados del fuselaje están unidos en la cola y los rieles de soporte del estabilizador se han pegado en su lugar.

    El kit de serie no prevé el tren de aterrizaje. En este modelo, estoy haciendo todo lo posible con una instalación de engranaje principal retráctil que requiere cambios en las góndolas del motor y su secuencia de ensamblaje y es el tema de un artículo separado. El conjunto de la rueda de cola se convierte en parte del fuselaje y lo describo aquí. En el DO217 de escala completa, la rueda de cola se replegó. Replicar eso en un modelo tan pequeño habría arriesgado agregar demasiado peso en el peor de los lugares posibles, así que lo mantuve simple. Hice una placa de montaje de madera contrachapada 1/8 y # 8243 para encajar entre los lados del fuselaje entre F-8 y F-9 y agregué un soporte de montaje de rueda trasera Sig y un puntal de alambre doblado simple. Aquí está listo para ZAP en su lugar a lo largo de los bordes inferiores de los lados del fuselaje.

    Más cambios & # 8230 Como menciona el libro de instrucciones, este modelo es un conglomerado cercano a la escala de varias marcas del DO 217, incluidas las -J-1 y -2R22, que incluían un prominente soporte de pistola ventral (vientre) orientado hacia atrás . Tal como se diseñó, el fuselaje del kit estándar ofrece solo una protuberancia curvada debajo de la nariz para sugerir esta característica. Aquí se muestra cómo se veía la estructura según el kit antes de que decidiera agregar algunos cambios para representar esa pistola ventral de aspecto distintivo.

    Quité la lámina de vientre F-13 duplicada y agregué extensiones en la parte inferior de F-2, F-3 y F-4 para definir un perfil de nariz más profundo derivado de 3 vistas que encontré en línea. Luego reemplacé la piel del vientre & # 8220double F-13 & # 8243 con una nueva hoja de balsa de 1/8 & # 8243 y la seguí con lados de hoja nuevos y más profundos de 1/8 & # 8221. Esta es una vista desde arriba y desde atrás que muestra las extensiones de F-3 y F-4 con la nueva piel del vientre en su lugar.

    Esta es la nueva lámina de la nariz inferior derecha colocada en su lugar antes de ser recortada y lijada para combinar con los lados del fuselaje principal y la nueva piel del vientre.

    Ahora me estoy apartando completamente del diseño del kit. La ventana del artillero de barriga orientada hacia atrás y # 8217s exige una forma compleja. Decidí eliminar algunas de las posibles dificultades aquí diseñando en un bloque simple que se puede lijar para darle forma en su lugar. Esta es la abertura que creé entre F-4 y F-5 donde irá el bloque preformado. El F-24 ya está en su lugar en el vientre trasero.

    Los F-23 & # 8217 originales ahora están en su lugar a lo largo del contorno de la esquina central de la cola. Estos terminan el trabajo de definir la abertura donde irá el bloque junto con los contornos terminados de la ventana del vientre.

    Usé un práctico trozo de espuma de poliuretano para el bloque de relleno. Balsa habría funcionado igual de bien. Si va a utilizar otra espuma de modelado, recuerde que el material blanco no resistirá los disolventes de cualquier pintura que pueda utilizar más adelante.

    Ahora tengo el bloque de espuma recortado aproximadamente para darle forma.

    Esta es el área de la cabina / escotilla que mira hacia la parte trasera & # 8230, la cara en ángulo es F-3T. Estoy sosteniendo una de las dos piezas superiores / laterales del F-25 cerca de donde va a encajar.

    Esta es la nariz vista desde la izquierda. La cara curva en la parte inferior es la nueva hoja lateral inferior que agregué en el paso (14) donde se encuentra con el bloque de ventana del artillero y # 8217s. Esto se lijará hasta obtener un contorno redondeado y terminado una vez que la parte superior del fuselaje y la escotilla de la cabina estén cerradas.

    Ahora estoy construyendo el conjunto de la escotilla. HB-1 y HB-2 están unidos y fijados en su lugar entre el bloque de la nariz y F-3T y he agregado los lados de la trampilla HS y HR, que deben estar biselados para encajar. La envoltura de plástico evita que el nuevo conjunto (que se podrá quitar) se pegue al resto del fuselaje.

    Todas las partes de la escotilla de la cabina / base están lijadas para que coincidan con el contorno del resto de la nariz. El dosel moldeado viene después.

    Agregué F-4T, y luego la placa de montaje del perno de mariposa que consta de 3 F-20 y # 8217 laminados, y luego taladré el orificio de la línea central única para la tuerca ciega y el tornillo 10-32. (Este conjunto está dentro del fuselaje). El carenado del alerón superior / trasero se ha ensamblado a partir de piezas WFS (laterales) y una única WFT (superior). Luego biselé todos los bordes expuestos y agregué las hojas WFC (esquina), que aún no se han redondeado.

    Esta es la sección central del ala vista desde el frente con la sección plana donde encajará, cortará y lijará la formadora de góndola N-2.

    Dejemos que & # 8217s trabaje en la cola ahora. He conectado la varilla de accionamiento del timón transversal que corre a lo largo del estabilizador horizontal (según las instrucciones) al tubo de alambre de empujar-tirar que conduce al servo del timón, y el empujar-tirar del elevador al servo del elevador. Los extremos delanteros de estas dos conexiones aún pueden moverse libremente según sea necesario en la parte delantera de la bahía de servo.

    Ahora estoy deslizando todo el conjunto de cola horizontal, con el elevador con bisagras en su lugar, hacia adelante y hacia abajo hasta su posición final en la silla estabilizadora. Esta será mi última oportunidad de acceder a estas conexiones de control, por lo que es importante que sepa que el conjunto de la cola ya se ajusta perfectamente al sillín y que las conexiones de control están seguras y tienen total libertad de movimiento.

    I & # 8217m usando un triángulo de dibujo para asegurar que el borde de salida del estabilizador esté exactamente paralelo a la línea central del fuselaje. (Ya cuadré el conjunto de la cola al fuselaje en el eje de balanceo de la misma manera).

    Corté la abertura del ensamblaje de la cola en la parte superior del fuselaje según las instrucciones para instalar la cola, y ahora la estoy colocando de nuevo en su lugar. Usaré ZAP delgado (rápido) una vez que esté seguro de que está exactamente donde quiero que esté.

    Cuando vuelva a estar en su lugar, debería verse así. Queda un poco de lijado final por hacer antes de que se mezcle suavemente con el resto de la parte superior del fuselaje.

    Hice algunos cambios en las superficies verticales de la cola (conjuntos de timón de aleta). VS, RU y RUT se suministran como piezas de láminas de balsa de 1/8 y n.o 8243. No hay ninguna razón para que el avión no vuele bien de esa manera, pero las superficies verticales gruesas de 1/8 y # 8243 son demasiado delgadas para una apariencia de escala correcta. Elegí cortar CUATRO juegos nuevos de piezas de láminas de balsa muy ligeras de 1/8 y # 8243 y de grano cruzado entre sí y # 8230 y laminarlas en dos juegos de superficies gruesas de 1/4 y # 8243 que podrían lijarse a una superficie más realista. sección transversal. Entre el material ligero que elegí y todo el modelado que hice, no pude detectar ningún efecto significativo en el equilibrio del modelo terminado.

    Las colas verticales gruesas originales de 1/8 y # 8243 deben unirse a tope a las puntas de las colas horizontales. Aproveché el grosor adicional y corté las aberturas de mortaja para encajar en cada punta para una resistencia estructural adicional.

    Ensamblada en su lugar con ZAP fino, la aleta vertical izquierda se ve así.

    Aquí & # 8217s un vistazo a ambas aletas en su lugar.

    Esto muestra una comparación entre uno de los timones lijados a la forma y la otra parte antes de trabajar en ella.

    Se trata de varias piezas de revestimiento de la góndola (N-4, N-5 y N-6) en proceso de formación en húmedo en una curvatura permanente antes del montaje. El libro de instrucciones proporciona explicaciones detalladas de cómo funciona. Aquí las partes de balsa se han remojado previamente en una solución de amoníaco y se secan bajo pesas. Dejaré este arreglo durante la noche antes de mover nada.

    Estoy cerrando la parte inferior de una góndola agregando ambos N-5 y # 8217.En este momento, la góndola está de lado y # 8230 la tira de balsa de hoja estrecha parcialmente oscurecida por las partes más anchas es N-6 (la parte inferior de la góndola). Queda mucho por hacer aquí para recortar y lijar.

    Esta es la góndola izquierda, ya pegada en su lugar a lo largo de los bordes superiores de ambos N-4 y # 8217 donde se encuentran con las láminas del ala inferior. Agregué N-7 y # 8217, lijé un bisel en sus bordes superiores, y ahora coloqué N-8 para cerrar el ensamblaje. Puede ver la góndola derecha al fondo.

    Ahora N-8 ha sido ZAP & # 8217d en la parte superior frontal de ambas góndolas, y toda la estructura de la superficie de ambas góndolas se ha lijado hasta obtener la forma final. Utilicé papel de producción de grano 80 en un bloque plano largo para este trabajo y las superficies de balsa se lijarán suavemente con grados progresivamente más finos más adelante.

    Esta es la parte delantera de la góndola izquierda (el cortafuegos izquierdo). Puede ver dónde sobresale la placa de montaje RLG de madera contrachapada 1/8 y # 8243 a través de F-1 al ras con la superficie frontal. (Describí esas modificaciones de la góndola, incluida la fabricación de esa pieza, en la parte de la barra lateral RLG de esta función). El anillo de la cubierta I & # 8217m está provisto de todos esos frescos orificios de iluminación precortados.

    Usé un lápiz para marcar la ubicación de cada anillo de la capucha dentro de su respectiva capucha moldeada y ahora estoy usando ZAP-A-GAP para crear una junta de pegamento perfectamente redondeada alrededor de cada una de ellas.

    Construí un filete poco profundo de relleno Hobbylite y lo dejé secar completamente. Ahora estoy usando otro de esos bloques de lijado personalizados (esta vez un tubo de latón con un poco de papel de producción de grano 100) para dar forma al material de filete en un radio uniforme que se adhiera perfectamente a las superficies de balsa circundantes.

    Aquí & # 8217s otra desviación del kit estándar. Voy a agregar chimeneas de escape a escala que salen por debajo del borde trasero de cada capó, y van a necesitar huecos poco profundos (alrededor de 3/32 y # 8243) para encajar correctamente. Aquí I & # 8217m marcando un borde del hueco / corte central superior.

    Estoy usando una hoja de afeitar para abrir el recorte.

    Otro trabajo para el bloque de lijado & # 8230I & # 8217m creando una rampa suavemente cónica en el corte que acabo de hacer, que pasará a la superficie de la góndola aproximadamente 1,25 & # 8243 detrás del cortafuegos.

    El kit Sig proporciona bisagras de alerón de nailon moldeado, que voy a modificar para mejorar la apariencia de la escala. Como se presenta, la bocina principal está montada a un lado de la superficie de control mediante dos tornillos que se extienden hasta una placa de respaldo en el otro lado. Esto funciona bien, pero en mi opinión parece torpe. En un modelo de este tamaño, peso y velocidad, he descubierto que montar la bocina como una inserción en el alerón proporciona una fuerza más que suficiente para volar con seguridad. Aquí sostengo toda la moldura del conjunto de la bocina como se suministra en el kit junto a uno de los alerones, que ya ha sido recortado y lijado para darle la forma final.

    Estoy marcando el alerón donde se va a montar la bocina.

    Aquí ya corté los bordes de la ranura de montaje de la bocina aproximadamente a 1/8 y # 8243 de profundidad con una hoja No. 11 y yo y # 8217m usando un cincel de madera en miniatura para completar el corte de la abertura.

    Puede ver cómo va a encajar la bocina en el recorte que hice.

    Coloqué el cuerno de nailon en suficiente ZAP-A-GAP para inundar la ranura y formar un charco suave en la parte superior del cuerno y extenderse suavemente sobre la superficie de balsa circundante. En este caso quiero que el ZAP penetre bien, así que no utilicé ningún acelerador Zip Kicker.

    El kit incluye material Easy-Hinge que está diseñado para colocarse en su lugar y luego fijarse con una capa fina de ZAP en cada instalación de bisagra. Para que esta técnica funcione correctamente, es necesario hacer ranuras para las bisagras en cada una de las superficies de contacto en las que cada pestaña de la bisagra se deslizará sin atascarse, pero también lo suficientemente ajustadas como para que no haya espacios entre el material de la bisagra y la estructura de balsa al lado. eso. Aquí yo & # 8217m usando una hoja No. 11 para abrir una ranura de bisagra en el borde de salida del ala & # 8230I previamente taladré dos agujeros de 1/32 & # 8243 de diámetro para definir los extremos de la ranura.

    Se supone que debe verse así. En este punto, he completado el trabajo de cubrir el avión y aplicar el acabado base. En un avión pequeño como este, prefiero instalar las superficies de control / bisagras antes de rociar las capas de color finales para evitar tener que mantener bajo control las piezas pequeñas sueltas mientras pinto. (Hablaré más sobre eso en otro blog).

    La nariz recibe otra modificación en aras del detalle de escala. Algunos DO 217 & # 8217 tenían hasta ocho pistolas instaladas en la nariz. Utilizando dibujos a escala, encontré en línea que encontré y marqué la posición de cada una de las aberturas de los puertos de armas.

    Perforé cada orificio para aceptar una longitud de tubería de aluminio ordinaria de taller de hobby de 3/16 y # 8243 de diámetro y fijé una pieza lo suficientemente larga como para extenderse más allá del contorno frontal en cada orificio con bastante ZAP delgado.

    El siguiente paso fue cortar cada extremo del tubo que sobresale con un bloque de lijado. Comencé con papel de producción de grano 80, trabajé hasta de grano 320 para obtener una superficie lisa y luego usé la punta de una cuchilla No. 11 para recortar cualquier destello restante del extremo interno de cada tubo. Le mostraré la instalación de la pistola terminada en un momento. (Lo siento & # 8217 por ese enfoque).

    En este punto, el avión ha sido pintado con el color base del esquema de camuflaje alemán azul grisáceo general. (Hablaré más sobre eso en el blog de acabado.) He instalado los timones y el elevador con Easy-Hinges (al igual que los alerones) y ahora he bloqueado esas superficies de control en una posición neutral & # 8220trail & # 8221 usando pinzas para la ropa y trozos cortos de balsa de desecho para que sirvan como protectores de superficies. Esto me permitirá colocar los extremos delanteros de las barras de control del timón y del elevador en sus respectivas salidas de servo con la seguridad de que las superficies estarán alineadas correctamente cuando termine.

    Aquí tengo los servos de timón y elevador instalados en los rieles de montaje según las instrucciones del kit y enchufados a mi receptor Airtronics Rx-600 y los puertos del conector del servo # 8217s y # 8230, incluidos dos cables de extensión cortos que se conectarán a los servos de alerón cuando el ala esté en lugar para volar. El receptor terminará montando en la parte inferior del espacio abierto a la derecha (adelante) de los servos.

    Estoy arreglando el alerón izquierdo en neutral de la misma manera. El servo de alerón Airtronics 94761 está en su lugar con cinta de doble cara dentro del compartimiento de servo que construí anteriormente y estoy comprobando la longitud de la varilla de empuje y tracción del alerón que está casi lista para instalar.

    Hice una placa de cubierta de la bahía de servo de alerones con más de esa hoja de aluminio .007 & # 8243 que me gusta usar. Aquí, la placa se corta a la forma, las esquinas se redondean y los bordes se pulen para suavizar.

    Perforé agujeros en los extremos y corté una ranura para el brazo de salida del servo. Cuando estuvo listo, coloqué la placa de cubierta con una gota de pegamento para toldo en cada esquina (para poder quitarla más tarde si es necesario) y la mantuve en su lugar para que se seque con un poco de cinta adhesiva.

    Mientras el pegamento hacía su trabajo, enganché la varilla de empuje del alerón hecha con los componentes estándar del kit.

    Esta es una de las partes divertidas que estaba esperando hacer. Con los capós colocados y toda la pintura de acabado hecha, puedo hacer e instalar los tubos de escape del motor ficticios. A partir de esos mismos dibujos que utilicé para investigar las armas, descubrí que hay doce escapes por motor y que la parte que es visible detrás de cada borde de salida de la capucha es un tubo redondo ligeramente aplanado. Corté trozos de tubo de aluminio 1/4 y # 8243 para que coincida con los dibujos (y encajé dentro de los recortes que hice antes) e hice una plantilla de madera de desecho para agregar el coutour ligeramente aplanado.

    Apreté SUFICIENTE con el tornillo de banco para hacer el trabajo.

    Los tubos individuales llevan ZAP & # 8217d al interior de cada borde de salida de la capucha de esta manera.

    Mientras se quita la cubierta, podemos echar un buen vistazo a uno de los motores sin escobillas Cobra 2213/18 de Innov8tive Designs. Estoy ejecutando un propulsor Master Airscrew de 3 palas 8-6 en cada uno, impulsado por un paquete LiPo Venom 2100 mAh 3S. Los LiPo & # 8217s están montados debajo de la cubierta de la cabina, uno por motor con su propio Cobra ESC.

    Así es como se ve todo junto.

    Mientras estamos en el juego de armar, aquí está la mirada que les prometí al terminar la instalación del arma. Corté un trozo de tubo de aluminio un tamaño extra más pequeño que los tubos exteriores que ya estaban instalados para proporcionar un espacio libre alrededor de cada & # 8220 cañón de pistola & # 8221 y luego utilicé ZAP más fino en cada cañón para bloquearlos en su lugar.

    ¿Qué d & # 8217 quieres decir con & # 8220? ¿Vuela? & # 8221 & # 8217 es un verdadero ganador. Erick incluirá más tomas de vuelo con la versión impresa de la revista FLY RC Magazine.


    Dornier Do 217E: Plano lateral - Historia

    Misión: Ataque a Middlesborough, Cleveland, Inglaterra.

    Unidad: 8 Staffel./Kampfgeschwader 2

    Ubicación: Patio de clasificación ferroviaria en South Bank, Middlesborough, Cleveland, Inglaterra.

    Base: Schiphol (Amsterdam) Holanda.

    Piloto: Feldwebel. Joachim Lehnis. 69642/32 & ndash asesinado. Nacido el 18.08.1918 en Danzig.

    Observador: Teniente. Rudolf Matern. 58209/15 & ndash asesinado.
    Nacido el 20.08.1917 en Paderborn.

    Radio / Op: Unteroffizier. Hans Maneke. 57359/75 & ndash asesinado.
    Nacido el 26.04.1918 en Tegel / Berlín.

    Artillero: Oberfeldwebel. Heinrich Richter. 7.U.G.3 / 63 & ndash asesinado.
    Nacido el 16.07.1911 en Herischdorf Kr. Hirschberg.

    Este avión se acercó al río Tees desde el noreste y golpeó un cable de globo de barrera a 4.000 pies en el lado norte del río. El cable se partió y la aeronave se hundió en el suelo a gran velocidad, se incendió y quedó casi completamente enterrado y quemado en un cráter de 20 pies de ancho y 10 pies de profundidad. La parte exterior del ala de estribor de unos 10 pies cayó en el sitio del globo, a más de una milla del accidente y se cree que se rompió después del impacto. Había muy pocos restos sobre el suelo y la mayor parte se quemó y cuando la aeronave se zambulló en un importante ferrocarril de doble vía, que se necesitaba de inmediato para trabajos de importancia nacional, fue imposible excavar los restos.

    Placa encontrada con: Dornierwerke M & uumlnchen, Tipo Do217 E.2, Rustirt DWM, Sach Nr 217.519 / 93, Werk Nr. 314. Motores: totalmente enterrados pero con puntales de madera instalados. Armamento: un Oerlikon de 20 mm, un MG 151, un MG 131 y varios MG 15. La munición de 20 mm se transportaba en un pequeño cargador de tambor que contenía unas 30 rondas. Dos bombas de 250 kg cayeron cerca del lugar del accidente. Armadura: tamaño y grosor normales. No se pudieron rastrear impactos de bala entre los restos.


    Todo lo que queda de un Dornier, la mayoría de los restos enterrados en el cráter (a través de Bill Norman)


    Relatos de testigos oculares de informes de periódicos locales (a través de Bill Norman)


    Oberfeldwebel. Heinrich Richter (a través de Bill Norman).

    Detalle del entierro:

    Lehnis, Matern, Maneke y Richter se encuentran en el cementerio de Acklam Road, Thornaby.

    Investigado y compilado por Melvin Brownless, con agradecimiento especial a Bill Norman, Aviation
    historiador por su contribución en la creación de esta página de recuerdo de Heinrich Richter y su
    tripulación. Diciembre de 2014.


    La Biblioteca Británica está conservando este sitio para el futuro en el Archivo Web del Reino Unido en www.webarchive.org.uk Todas las tripulaciones aéreas recordadas en nuestras páginas de recuerdo, por lo tanto, no solo se recuerdan aquí, sino que también se recuerdan y registran posteriormente como parte de la historia de nuestra nación y rsquos.
    y patrimonio en la Biblioteca Británica.


    Dornier Do 217E: Plano lateral - Historia

    Modelador profesional 1/48 Dornier Do-217 E-5

    Kit # 5954 MSRP $ 36.98
    Imágenes y texto Copyright 2004 de Matt Swan

    Antecedentes del desarrollo
    Esta es la tercera revisión de un kit derivado de Dornier Do-217 ahora y no voy a repetir aquí toda la historia del desarrollo de aviones. Puede leer más sobre el desarrollo general en mi revisión del MPM Vacuform Do-217 N-1 / J y la información adicional está disponible en mi revisión del kit de conversión Koster Aero Enterprises Do-217 K-2 / M-11. Sin embargo, hablaré un poco sobre esta versión particular del 217.
    Se construyeron varios aviones de banco de pruebas de preproducción con las designaciones A , B y C antes de que el modelo de producción real E comenzara a salir de las líneas de montaje. Incluso esta versión pasó por varios cambios de desarrollo rápidos antes de que Dornier se decidiera por la versión E-5. Los Do 217 E-5 se modificaron a partir de los Do 217 E-4 de producción tardía para llevar el misil de separación Henschel Hs 293A. Este fue uno de los primeros ejemplos de un arma "inteligente" o guiada, y fue diseñada para su uso en la función anti-envío. Permitió que la aeronave atacara un barco mientras permanecía fuera del alcance de los cañones antiaéreos del barco. Cambió parte de su carga de bombas por tanques de combustible adicionales, mientras que la tripulación disfrutó de una mejor protección a través de un nuevo blindaje.
    El Do 217 E-5 presentaba una torreta dorsal con una ametralladora MG 131 de 13 mm, un cañón similar montado ventralmente, tres MG 15 de 7,92 mm en el fuselaje delantero y un cañón MG 151 de 15 mm en la nariz. El E-5 estaba equipado con motores BMW 801C, que se habían introducido por primera vez en el E-4. Se instaló un portaaviones ETC 2000 / XII debajo de cada ala y, aunque se podían transportar dos misiles, normalmente solo se cargaba uno para misiones operativas. Por lo general, se instalaba un tanque de combustible externo debajo de la otra ala. Usando la guía de comando, el misil fue controlado por el bombardero que operaba un controlador de joystick Knuppel mientras observaba visualmente el arma mientras volaba hacia su objetivo. Se instaló un transmisor Telefunken FuG 203b Kehl III en la aeronave, y se conectó a un receptor FuG 230b Strassburg dentro del misil. Se agregó un sistema de calefacción dentro de las alas de la aeronave para mantener la temperatura dentro del misil dentro de los límites operativos. Se fabricaron un total de 65 aviones Do-217 E-5 durante los años de guerra.

    El kit
    Los maestros de este kit fueron hechos por Bill Koster y el kit es una joya, con detalles finos en la superficie empotrada, una cabina bien detallada y un ajuste excelente en todas partes, excepto alrededor de la góndola del motor al área del ala. El desglose de las piezas es bastante convencional, excepto por el fuselaje, que consta de una pieza de fuselaje izquierdo y derecho, que comprende los lados y la parte inferior del fuselaje y una parte superior del fuselaje, que también contiene la parte superior, el tercio superior de las alas y la parte superior horizontal. estabilizadores. La cabina presenta algunas paredes laterales muy bien detalladas, una hermosa estación de operador de radio / artillero y un cuadrante de aceleración muy agradable. Se proporcionan varias palancas de plástico que probablemente habrían sido mejores como fotograbados. Una deficiencia en la oficina principal es la falta total de cinturones de seguridad. Los motores son una interesante pieza de ingeniería, la góndola primaria viene como una mitad izquierda y derecha con aberturas para que se inserten los colectores de escape y tienen amortiguadores de llama externos como piezas separadas. Los motores son de media cara y en su mayoría están ocultos por algunos ventiladores de refrigeración pesados. Los ventiladores no son tan buenos con una gran costura de separación del molde que es muy evidente en todas las palas.
    Para las tiendas debajo de las alas, el kit incluye un misil Henschel muy detallado y un tanque de caída de largo alcance para el punto duro opuesto. El bebedero único de piezas transparentes cubre el dosel principal, así como las ubicaciones de las pistolas de las ventanas laterales y una cúpula de torreta superior transparente como el cristal. En los árboles de piezas se incluyen varias latas de munición para las distintas estaciones de armas para ayudar a vestir el interior. El interior de las bahías del tren de aterrizaje está adecuadamente detallado e incluye mamparos delanteros y traseros. Los conjuntos de engranajes en sí se ven bastante bien, pero podrían soportar que se agreguen algunas líneas de freno. En total hay 138 piezas moldeadas en poliestireno gris medio y siete piezas transparentes para un total de caja de 145 piezas.


    Puede hacer clic en las imágenes de arriba para ver imágenes más grandes

    Calcomanías e instrucciones
    El paquete de instrucciones es más un libro que simples hojas. Este es un folleto de dieciséis páginas en la encuadernación. La portada ofrece un bonito trasfondo histórico de la aeronave. La siguiente página contiene una extensa tabla de códigos de pintura con números RLM y códigos de estándares federales. A esto le siguen treinta y tres vistas explosionadas divididas en nueve pasos de montaje. Estos contienen muchas instrucciones de pintura y consejos de montaje. Las dos últimas páginas cubren la ubicación de las calcomanías y los esquemas de color exterior para dos aviones diferentes, uno en un esquema de astilla estándar y otro en un esquema de astilla con una superposición de patrón de garabatos. Pro Modeler ha hecho un excelente trabajo con el folleto de instrucciones de este kit.
    Después de manejar todas estas piezas bellamente detalladas y revisar ese extenso folleto de instrucciones, las calcomanías son algo decepcionantes. He ajustado el contraste en la imagen de la derecha para mostrar las cruces blancas con mayor claridad. Si bien las calcomanías proporcionadas cubren las marcas básicas de dos aviones, tienen un buen registro de impresión y densidad de color, realmente no nos dan nada en la línea de plantillas de servicio y la mayoría de nosotros somos conscientes de lo compulsiva que era la Luftwaffe con el marcado. todo. De hecho, ¿ves esas calcomanías marcadas del # 16 al # 19? Esos ni siquiera son para el avión, son para el misil Henschel. Me temo que no se necesitarán muchas opciones de calcomanías del mercado de accesorios para complementar esta escasa oferta.

    Conclusiones Este es un buen kit en general y de un avión bastante importante en el sentido histórico. Las piezas están bien detalladas, la mayoría de las líneas del panel son precisas, las hélices están muy cerca de la precisión total, lo suficientemente cerca como para no preocuparse, el ajuste general de las piezas es muy bueno, con pocas excepciones, como se señaló anteriormente. Si bien estoy seguro de que se integraría en un buen modelo, me gustaría ver algunas piezas de fotograbados en la cabina y ventiladores de refrigeración de repuesto en esos motores. Las calcomanías también dejan mucho que desear.
    No hay mucho en el mercado de accesorios para este kit, lo cual es un poco sorprendente considerando cuánto tiempo ha estado disponible. FM Models ofrece un paquete de detalles que aborda los problemas de la cabina de los que hablé antes y también Verlinden. El conjunto Verlinden es bastante caro, pero incluye detalles de solapa, que se ven muy bien. EZ Mask ofrece un juego de máscaras para el kit y Koster Aero Enterprises tiene una hoja de calcomanías de reemplazo disponible. Aero Master y Eagle Strike tienen hojas de calcomanías de repuesto y Meteor Productions tiene algunas ruedas de resina de repuesto. En términos generales, debo darle a este kit una alta calificación en casi todas las categorías y recomendarlo para construir y coleccionar.


    Dornier Do 217E: Plano lateral - Historia

    El Do 217 se basó en el éxito de la serie Do 17 y fue esencialmente un desarrollo ampliado del diseño básico. Inicialmente, el diseño no fue tan exitoso, sufrió inestabilidad y su rendimiento cayó por debajo de los requisitos. El RLM tampoco estaba satisfecho con su capacidad para transportar armas más grandes y nuevos sistemas y equipos que estaban en desarrollo. Después de trabajar en numerosos cambios, el prototipo de la serie E introdujo un fuselaje sustancialmente más profundo y motores BMW 801 que resolvieron la mayoría de los problemas que preocupaban al RLM. La versión E-1 fue relativamente exitosa en las primeras operaciones, pero la experiencia dictaba armamento defensivo adicional, así como protección de blindaje para la tripulación. La versión E-2 introdujo la torreta motorizada. El E-3 agregó posiciones adicionales de ametralladora, así como protección de blindaje para el piloto y la tripulación.La versión E-4 difería solo con respecto a la configuración del motor y el E-5 agregó los portaaviones y el equipo de radio para operar el misil de separación Henschel Hs 293. El primer uso operativo de estos fue contra destructores aliados en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943.

    El Promodeler Do 217E-5 viene en una caja bastante grande con un bonito diseño en el frente. Dentro de la caja hay siete bebederos moldeados en color gris claro y un bebedero de partes transparentes. Las partes transparentes se embolsaron por separado. Las piezas tienen un acabado brillante liso y el detalle de la superficie está empotrado. Las líneas del panel son típicas de la escala y uniformes. La superficie de las principales partes del fuselaje estaba libre de defectos, excepto por algunas marcas de hundimiento en el costado del fuselaje trasero superior. Hay numerosas marcas de clavijas de expulsión. La mayoría se encuentran en lugares que serán difíciles de ver, como el interior de los compartimentos para equipos. También hay algunos en los puntales del tren de aterrizaje, pero parecen fáciles de limpiar. Una ubicación típica, el interior de la puerta del engranaje está libre de ellos. La cabina presenta detalles agradables incluso sin ningún producto de posventa y se verá como una pieza de museo con ellos. lo único que falta son arneses y cinturones para los asientos. Hay detalles estructurales en las bahías de engranajes. Las superficies de control de vuelo están todas fijas. El detalle del motor es agradable, pero solo está modelado parcialmente, sin embargo, una vez instalado, son prácticamente invisibles de todos modos. Los ventiladores del motor son un poco gruesos y tienen una costura de separación en todo el perímetro. El tren de aterrizaje está muy bien modelado e incluso incluye líneas de freno moldeadas. Para tiendas externas, el kit incluye un misil radiocontrolado Hs 293 y un tanque de combustible externo. El misil es un equipo completo en sí mismo. En total hay 135 partes en gris, vea las fotos a continuación.

    Las partes transparentes son delgadas y claras con líneas de marco en relieve. en total hay 8 piezas transparentes para un kit de 142 piezas en total. Vea la foto a continuación.

    Las calcomanías son delgadas y en registro e incluyen marcas para dos aviones, ambos del KG 100 que operaban en el Golfo de Vizcaya alrededor de 1943 pero con diferentes esquemas de pintura. Solo se suministran unas pocas marcas de esténcil. Vea la foto a continuación.

    Las instrucciones son un folleto típico de Promodeler de 16 páginas. No incluye ninguna foto de prototipo como lo hacen algunos folletos de Promodeler, pero no hay aviones supervivientes para fotografiar. La página uno tiene historial, la página dos advertencias, íconos y un cuadro de pintura con nombres de colores, números RLM y números FS. Las páginas tres a catorce son pasos de montaje y las dos últimas son instrucciones de pintura y marcado.

    Para empezar, tenemos ventiladores de motor de repuesto de Cutting Edge [CEC48335]. Los ventiladores del kit son demasiado gruesos y tienen una línea de separación en todo el contorno que es un oso para limpiar. Estas piezas son más delgadas y están moldeadas de forma nítida. El flash es delgado y se quita fácilmente y la limpieza es mucho más fácil que con las piezas del kit. Las piezas están moldeadas en resina gris y no tienen orificios u otras imperfecciones en la superficie. Vea la foto a continuación.

    El siguiente es un juego de accesorios, anillos de capota y hilanderos de Cutting Edge [CEC48345]. Esto se encarga de algunas discrepancias menores con las piezas del kit, los accesorios son de un cordón ligeramente más ancho, los spinners son un poco diferentes en forma y longitud y tienen el hueco en la punta que falta en las piezas del kit y los anillos de la capucha se asientan un poco más. orgulloso en la capota. Las ruedas giratorias y los anillos de la capucha están moldeados de manera muy limpia. Las piezas están moldeadas en resina de color gris claro. Los accesorios mostraron algo de destello y un par de ellos tenían imperfecciones menores en la superficie que necesitarán rellenar o lijar. Si bien los cambios son menores, marcan una diferencia notable en el aspecto del kit. Vea la foto a continuación.

    También está disponible un juego de ruedas de resina de True Details [48109]. Estos realmente no tienen mucho que ofrecer sobre las partes del kit, excepto que no hay partes para pegar y no hay costuras de las que preocuparse, la compensación es que deben cortarse los bloques de vertido y limpiarse. Algunas fuentes informan que las ruedas del kit son demasiado estrechas, pero este conjunto no corrige ese problema y, al final, es posible que no las use, ya que sería más fácil ampliar el ancho de las piezas del kit. Vea la foto a continuación.

    Las piezas de resina están moldeadas en una resina de color tostado. Me pareció que los timones y los elevadores no ofrecían mucho más que las piezas del kit, salvo por estar separados para poder montarlos en diferentes posiciones. La textura de la superficie era un poco áspera en algunos puntos, pero no se veían tomas cortas ni agujeros de alfiler. Los ascensores parecían un poco cortos en comparación con los ascensores moldeados en el lugar del kit. El juego incluye seis ametralladoras de mano con estuches de munición separados, bolsas de recolección de envolturas gastadas y soportes para bolas. Están muy bien detallados pero tienen algo de flash para limpiar. También hay tres toboganes de carcasa gastados y tres cinturones de munición. De todos modos, el detalle del motor que se usa si decido abrir la cubierta del motor parece un poco superficial en cuanto a detalles. Probablemente lo mejor de las piezas de resina son los tres asientos. Hay dos asientos de piloto diferentes, ambos con arnés y cinturones moldeados y un asiento de operador de radio de reemplazo con el mismo nivel de detalle y mucho más alto que las piezas del kit. También hay un par de placas de blindaje diferentes para usar con los asientos del piloto. Los otros elementos incluidos son un conjunto de lentes de repuesto para la mira de la bomba, dos conjuntos de pedal de timón y una mira de pistola de piloto. En total hay 54 piezas de resina. Vea la foto a continuación.

    La pieza final del kit es un traste de fotograbado que contiene las partes de las aletas caídas y la estructura del ala expuestas cuando las aletas se extienden, la cubierta para el carenado si opta por abrirla y las partes detalladas para la escotilla de tripulación con escalera. Estas partes están grabadas con un cobre muy pesado de .012 "de espesor, por lo que tienen una muy buena profundidad en las áreas grabadas. Vea la foto a continuación.

    Las instrucciones están impresas en una página de 8 1/2 "x 11" impresa en ambos lados con instrucciones escritas en un lado y diagramas en el otro. Incluso si no usa todas las piezas de este kit, muchas de las piezas se pueden usar en otros bombarderos de la Luftwaffe.

    Eduard tiene un conjunto de detalles, fotograbado, [48360], que tiene todos esos pequeños detalles sin los que no puedes vivir, mira la foto a continuación.

    Y, por último, un juego de máscaras de Black Magic [CEBM 48485]

    Este es un kit excelente que se convierte en un modelo muy detallado desde el primer momento con pocos problemas de ajuste. También ha sido bien atendido por la gente del mercado de accesorios, con la excepción de las calcomanías. Muy recomendable

    Vínculos a la construcción del kit o reseñas

    Se puede encontrar una revisión / compilación del modelo aquí y aquí.

    Aviones de guerra del Tercer Reich por William Green

    Dornier Do 217 - 317 - 417 por Manfred Griel

    Como la mayoría de los aviones, la construcción comienza con el interior o la cabina y este no fue una excepción. Usé ambas partes del set de Eduard y el set de Verlinden para mejorar la cabina. Elegí usar asientos de reemplazo para el piloto y el operador de radio del set de Verlinden y abrí uno de los asientos plegables usando un asiento del set de Eduard. Una vez que el interior estuvo completo a mi satisfacción, se le dio un lavado de lodo y un poco de resaltado con un lápiz plateado. Cuando lo instalé en el fuselaje, descubrí que el propio fuselaje tenía una torcedura y eso me desanimó por un tiempo, ya que no estaba muy seguro de cómo manejarlo. Al final, fui con un pegado progresivo comenzando en cada lado en la parte delantera y avanzando hacia la cola. Me alineaba y pegaba una sección a la vez hasta que todo estaba listo y al final todo se sacaba y se alineaba bien. A continuación se muestran algunas fotos del interior después de que el fuselaje se ensambló. Todavía necesito pasar algunas líneas de freno a los pedales del timón, pero aparte de eso, está listo para que se instalen los acristalamientos.



    A continuación, decidí trabajar en las alas, específicamente en las aletas caídas. Para estos, necesitaba quitar el área de la solapa del lado inferior de las alas como se describe en la siguiente foto.

    Sabía que, debido al borde estrecho que quedaría en el lado derecho, mi método normal de trazar las líneas a través del plástico estaría plagado de peligros y el aserrado también parecía problemático, así que decidí probar una herramienta que nunca había usado. utilizado antes al menos no en modelos de plástico. La herramienta en cuestión se llama nibbler. y se puede ver a continuación

    Esta herramienta se vende principalmente a aficionados y profesionales de la industria electrónica y se utiliza para cortar orificios cuadrados en paneles para interruptores deslizantes, pantallas u otros controles que requieren un orificio cuadrado. Están hechos para trabajar con acero de calibre ligero o aluminio. Compré el mío hace años en Radio Shack, pero no estoy seguro de que todavía los vendan, pero una búsqueda en Google debería encontrar algunos proveedores para ellos. Cuando aprieta el mango, mueve un punzón de forma cuadrada hacia abajo contra un troquel cuadrado y saca un trozo rectangular de material. La cabeza se muestra a continuación.

    En uso, se perfora un orificio redondo en el área donde necesita el orificio cuadrado lo suficientemente grande como para pasar la pieza del punzón. Luego proceda a mover el dado al área donde desea quitar el material y apriete los mangos. Esto le quita un mordisco al material. Repite este proceso hasta que se elimina todo el material. Para comenzar, hice un agujero con mi cuchillo X-acto para comenzar. Simplemente coloque la punta del cuchillo donde desea que el orificio presione hacia abajo, gire el cuchillo y se abrirá paso

    Hay un límite para el tamaño del agujero que puede hacer y, en este caso, no fue lo suficientemente grande. Se podría haber usado una broca helicoidal grande aquí, pero creo que tienden a ser demasiado agresivas en plástico y pueden agarrar, rasgar y causar mucho daño. En este caso, para ajustar el tamaño del orificio, utilicé otra herramienta no tan común en el modelado, pero no por ello menos útil. Esta herramienta es el escariador cónico. Otra herramienta para trabajar metales diseñada para aumentar el tamaño de un agujero si el siguiente tamaño de taladro es demasiado grande. Comienza en un extremo alrededor de 1/8 "y se estrecha hasta 1/2". También tiene la ventaja de que solo gira tan rápido como usted puede hacerlo, tiene un gran control y no se calienta ni derrite el plástico como lo hacen las brocas. Vea abajo.

    Esta herramienta se puede comprar casi en cualquier lugar donde se vendan herramientas de chapa. Esta herramienta se usó luego para agrandar el agujero al tamaño necesario. Una vez hecho esto, se insertó la cabeza del mordiscador y comenzó el mordisqueado.

    Así es como se ve después del primer bocado.

    Cabe señalar que hay un límite para el grosor que cabe debajo del cabezal del troquel, aproximadamente 1/8 "y que este proceso funciona mejor en plástico blando, si el plástico es quebradizo, la presión del punzonado puede agrietar el plástico. Después en cada bocado, la herramienta se mueve hacia adelante y se da otro bocado. Como se muestra a continuación, se necesitaron tres bocados para acercarme al borde donde quería estar. La herramienta no tiene el control necesario para seguir la línea muerta, así que me detuve allí, giré la herramienta 90 & ordm y continué mordisqueando, solo quería acercarme y terminar los bordes con una lima o un palito de lijado.

    En la siguiente foto, mordí el borde exterior y mordisqueé parte del área interior. Uno podría simplemente mordisquear a lo largo de la periferia, pero me resulta más fácil quitar algo de material del área interior para facilitar la maniobra de la herramienta.

    La siguiente foto muestra el corte completo con los bordes limpios y listos para el siguiente paso,

    Después de que se hubieran completado las cuatro aberturas, ¡el ensamblaje del ala podría comenzar!

    Avanzamos nueve años y después de languidecer en el estante de la perdición por más tiempo del que debería, finalmente decidí terminarlo. Este es un kit muy bueno y creo que la única razón por la que se arrastró fue que decidí hacer demasiadas cosas nuevas a la vez. Este fue el primer kit en el que usé fotograbado y piezas de resina y al final ambos me atascaron. Llegué al escenario que se muestra arriba y cada vez que miraba los ensamblajes de las solapas me encogía. Cuando finalmente decidí terminar el kit, lo primero que hice fue montar las solapas y se fueron juntas sin problemas. Se muestra a continuación después de pintar y antes de la instalación en las alas, no quería que estuvieran colgando durante el enmascaramiento y pintura de la estructura del avión. La primera y tercera filas son las solapas y una pieza que borra el interior del ala y la segunda y tercera filas son las partes que se montan en el ala.

    No hice ninguna foto en progreso después de esto, ya que solo mostraría enmascaramiento y pintura. También tuve problemas con la mayoría de las calcomanías suministradas por el kit, tal vez debido a su edad, pero siempre parece que tengo problemas con el plateado cuando uso las cruces alemanas de estilo más nuevo. Como resultado, hice plantillas para todas las marcas excepto las grandes cruces debajo de las alas, los números de la nariz y las esvásticas que obtuve de una hoja genérica.

    Durante el montaje final descubrí que el tiempo que había pasado el kit en una caja de almacenamiento de plástico había provocado que las alas desarrollaran un diedro que hacía que el tren de aterrizaje se abriera hacia afuera. Terminé sujetando una barra recta en la parte superior del ala con espaciadores debajo para empujar el ala en la dirección opuesta y aplicando algo de calor con una pistola de calor. Logré lograr esto con solo unos pocos problemas menores y pude completar el kit. Las fotos a continuación muestran el resultado final.

    Para un kit que se inició hace casi diez años, no parece tan impresionante. Este fue uno de los primeros kits que empecé cuando volví a modelar y, como tal, fue el primer kit que usé fotograbado y partes de resina y la combinación de los dos que al principio resultó en que lo dejara a un lado demasiadas veces y eventualmente en una caja que fue enterrada gradualmente. En realidad, este es un kit muy agradable y no tan difícil, y muchos de los problemas que tuve con él fueron obra mía. Si el tema te interesa, te animo a que encuentres y construyas uno.


    Dornier Do 217 colores

    El Dornier Do 217 fue desarrollado como reemplazo del bombardero Dornier do 17. El primer prototipo (el Do 217 V1) voló el 4 de octubre de 1938. Fue producido en masa desde noviembre de 1940 hasta mayo de 1944. En total, se construyeron 1905 muestras. Sirve en la Luftwaffe hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en varios roles.

    01. Dornier Do 217 N-07, planta Dornier Werke, Friedrichshafen, 1942. El camuflaje es una astilla estándar con la parte superior en grises RLM 74 y 75 y la parte inferior en RLM 76.

    02. Dornier Do 217 K, W.Nr. 56051, U5-DK de 2./KG 2, que se estrelló después de la misión sobre Londres y se encontraron restos en las afueras de Cambridge y luego excavados por la RAF. Es interesante notar que la superficie de la cola proviene de otra máquina, Do 217 E, por lo tanto, W.Nr. se ve diferente. Camuflaje de bombardeo nocturno con fondo negro, parte superior RLM 76 y manchas de camuflaje.

    03. Dornier Do 217 K-1, W.Nr. 4446, de KG 2. Camuflaje similar al de la máquina anterior, mientras que no tiene puntos de camuflaje en la superficie superior.

    04. Dornier Do 217 J-2, piloto Major Radush, Stab./NJG 5, Doberitz, principios de 1944. Es inesperado ver una máquina de combate nocturna en todo el color blanco, así que esta es una máquina muy interesante.

    05. Dornier Do 217 M-1, 2./KG 2, Munster- Handorf, septiembre de 1944. Camuflaje estándar con viejos colores verdes en la parte superior RLM 70 y 71 con fondo negro.

    06. Dornier Do 217 J-1 235-8, desde 41 Stormo, pilotado por Capitano Ammannato. Todos los acabados en negro estándar con insignias italianas reducidas.

    07. Dornier Do 217 K, U5-AA, de Stab./KG 2, Holanda, 1943, el camuflaje es un bombardero nocturno estándar con colro verde en la parte superior y negro en la parte inferior.

    08. Dornier Do 217 N-1, Stab o I.7NJG 101, Ingolstadt-Manching, mayo de 1945. Camuflaje de relleno muy puntual que es en general RLM 4 y 75 grises con muchas manchas del mismo color en el fuselaje lados.


    Ver el vídeo: Dornier Do 31